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交通拥堵数据分析（模板16篇）篇一
论文摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【论文关键词】城市拥堵高油价回补率社会和谐。
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率”组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率”组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍“回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：
以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。
那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？
每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。
但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主；一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。
此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，brt公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。
目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。下面简单列举4条：
一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。
二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。
三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。
四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。
总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。
采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。
交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3g汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。
这一切基于telematics（远距离通信的电信telecommunications与信息科学informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的telematics增值服务项目，另外则是和3g甚至4g紧密相连的各种telematics技术在汽车上的实现。
在技术上，3g移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3g网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。
智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、mcu等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。
专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。
ars汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。
据相关人士介绍，目前国内走在telematics行业最前端的是“ars汽车远程信息服务系统”在规模、技术、服务上都将为所有汽车驾驶者打开了全面融入互联生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近万家特约服务商组成的服务网络，可以为汽车用户提供包含碰撞预警、红外夜视、出险报警、远程诊断、汽车救援、动态路况及各种信息咨询等在内的一系列服务，对车主的汽车生活的安全性、便捷性、经济性、时尚性有了很大的提高和帮助。
无所不在的ars汽车信息化服务，让更多车主将体会到后装的驾驶乐趣，全新的汽车生活方式。
现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。
退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。
诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。
城市道路网路要有层次（干线、主干线、支路共同组成）同时要有迂回道路来应急，组团（片区）联系一定要主干线（至少是6车道，全互通立交保障转向）来承担。多建停车位，解决停车问题。
2、减少红绿灯，（可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。
摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。
关键词：城市交通状况，交通结构，均衡路网，交通出行分布，改善策略引言。
随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
现在城市交通状况。
随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年,上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11％。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。
交通状况如此严峻的原因2.1机动车增长速度快。
从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3改善城市通行能力的措施3.1削减交通总量。
为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：（1）设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。（2）设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。（3）设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。（4）设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。
3.6增加路网密度，提高交通建设决策水平。
交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1]吴兵,李晔.交通管理与控制(第四版)[m].北京:人民交通出版社,2009年.[2]石飞,我国交通需求管理（tdm）对策研究[j].武汉:武汉理工大学学报,2007年.[3]段里仁.城市交通概论[m].北京:北京出版社.
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇二
做好城区道路交通及管理工作，是保障经济社会发展和城市建设的重要环节。当前我市城区道路交通仍然存在着交通拥堵问题，特别是在个别路段、重点区域、特殊时间内拥堵现象尤为突出。为此，市政协以“城区交通拥堵”为题进行调研。调研采取了发放问卷、走访、实地查看、召开座谈会等方式,相继对5个相关的市直单位（市规划局、建设局、公安局、交通局、城管局）、2个运输企业（市公交公司、中达运输出租公司）、168名市直政协委员和150名出租车司机及公交车司机进行调研，了解到我市目前城区交通拥堵的现状和存在的突出问题，并有针对性地提出了意见和建议。
（一）城区交通现状
近几年，随着我市经济社会又好又快发展，城市面貌日新月异，城市交通管理、建设及规划工作取得了一定成绩。截至20xx年底，全市驾驶人保有量106629人，较上一年度增加7722人；全市机动车保有量157010台，较上一年度增加8730台，现我市机动车保有量每年以4%左右的速度逐年递增（见附表1、2）。其中私人汽车拥有量增长速度较快，使城市居民交通出行需求、出行时空分布以及方式结构发生了较大转变，交通供需矛盾日渐突现。
目前城区大部分道路交通总体上处于饱和状态。市区内部分路段狭窄，人、车流量大，拥堵现象时有发生。例如胶州路：其设计最高通行能力为963辆/h，根据调查现在胶州路通行量为1221辆/h，超过其最大承载力。
（二）城区道路现状
我市近几年针对城区道路的建设整治，相继实施了“八路四管网两河道”工程和“七路三节点”工程，城区道路状况有了较大改观，市民出行方便。目前我市城区道路主要是由“三纵”、“四横”为主干路，“九纵”、“十二横”为次干路组成（见表），基本覆盖了城区全部范围，城区道路共计47条，道路总面积341万平方米，总长度170.2公里，其中路面宽度在20米以下的有33条。
市区主要道路
（三）城市交通规划现状
目前，市规划局与上海一家著名的城市交通规划机构联合编纂了《胶州市城市综合交通规划》。该规划通过对交通整体规划、完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等各方面采取措施，以构建更为高效的交通系统作为城市交通正常运行的引导与支撑。现该规划已经完成，正等待专家评审。
（一）路网结构不尽合理
1、路网密度不够。从道路交通工程学上来看，路网密度国际推荐的标准为5.2～6.6km/km2，按我市建成区45平方公里计算，其规划道路长度应达到270公里，而我市目前道路总长度为170.2公里，路网密度仅为3.26km/km2，低于国际推荐标准要求，路网密度严重不足。根据规范要求，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8～15%，我市现有道路面积率仅在5%左右，而我市合理的道路面积率应在10～12%左右。
2、城区路网分布不均。主要呈现出南北向道路相比东西向道路数量较少（东西向主次干路16条，南北向主次干路12条）。城区主干道所占比例较高，次干道、支路的比例较低,数量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商业、娱乐、公用设施等只能沿主干路修建，造成主干路开口过多，城市道路“微循环”不畅，车流拥挤等一系列问题。城区部分道路未打通，目前作为连接新老城区、贯穿城区南北交通主干路仅有福州路一条。广州南路、杭州南路等一些道路至今未能贯通。
市区内需打通的道路
（二）城区部分道路基础设施和交通设施不很完善
一是道路基础设施建设有待完善。非机动车道、绿化隔离带、人行道有待完善，目前城区的非机动车道、人行道均不能正常使用。停车场地严重匮乏，整个老城区仅有4处公共停车场，各商业中心、大型公共场所缺少相应的停车场和停车诱导设施，停车信息化程度低，任意停车现象较为严重，容易造成局部区域的停车混乱。公安部、建设部规定的百辆汽车停车位为30—35个，据统计，我市现有停车泊位与汽车保有量之比约为0.53：1，近50%的车辆处于随意停放状态，城区车辆停放的供求矛盾突出，因此市区大部分道路均存在机动车违规停放的问题，如苏州路、惠州路等商店较为集中的路段和在特殊时间内有关学校周边，许多违规停放的机动车占用了有限的道路交通资源，造成了交通的拥堵。同时配建停车场挪作他用和摩托车、电动车等占用小汽车泊位等现象，使得停车泊位进一步短缺。
二是交通管理设施不足。交通标志、标线、信号灯和交通隔离设施的建设缺乏计划性，设臵的规范性、科学性不够。主要表现在现有交通标志、标线的数量不足、质量不高、规范不够。按照“畅通工程”评价指标体系的要求，市区每公里标志牌达到9—19块以上方能达到一等水平。目前，我市市区的交通标志牌仅700余面，按照20xx年底我市城区道路长度170.2公里计算，要达一等管理水平至少需要标志牌1532面。红绿灯设臵方面，市区现有主干道交叉路口121个，已安装红绿灯路口仅36处。已安装电子监控抓拍系统的路口仅有16处，受驾驶人员自身素质影响，在没有闯红灯抓拍系统的路口，仍有部分车辆闯红灯，存在极大安全隐患。
三是路口渠化率偏低。城区主干道交叉路口121个，应全部渠化。目前城区已渠化路口11个，渠化率仅为0.9％，且渠化路口多为标线或环岛渠化，对路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力没能得到有效提升。
四是部分路面破损严重。胶州路、广州路、杭州路、兰州路、惠州路、苏州路、太平路、寺门首路等部分路段路面破损严重，直接影响车辆通行速度；少数道路人行道和非机动车道坑洼不平，绿化隔离带占用大量道路面积，行人和非机动车被迫绕行机动车道，干扰了机动车的通行。
五是城区部分道路状况较差，承载功能弱化。主要表现在：城区北部的福州北路、老北外环路，路况普遍较差，外来车辆只有通过广州北路、胶州路进入市区，造成广州路、胶州路超负荷承载大量的车流人流，这导致本来就不均衡的城区交通流难以实现自我调节而均衡，使市区内个别路段交通流量过大，易出现拥堵。城区内部分路段道路狭窄。特别是上下班及节假日等时间段内人、车流量大，拥堵现象较为严重。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇三
（一）调查目的。
为了能深入地了解导致交通拥堵的原因，我们组针对郑州市交通现状的开展了本次调查活动。此次调查的意义有以下几点：
1、调查郑州市交通现状及市民对目前道路规划，乘坐公车的情况；
2、希望能引起郑州市民对交通状况的关注，关注自己的权益；
3、我们将据此形成一份完整的调查报告为相关部门提出一些合理建议。
（二）调查时间。
1、本学期第8~11周完成调查、采访、考察；
2、本学期第12周对调查结果进行统计，分析，总结，并查阅相关资料并完成撰写调查查报告。
（三）调查地点。
以郑州火车为中心，三环以内的大致范围是郑州市的繁华地带，车流量最大，是交通拥堵高发区。特选出以下地点中进行调查：1.惠济区，2.金水区，3.二七区，4.管城区，5.中原区。
（四）调查对象。
由于调查属于抽样调查，调查对象的有限性，为使调查具有代表性，这就需要调查对象要尽量多包括不同的社会阶层群体。本调查以选出的调查地点的市民为主要调查对象，分别在公园、车站、餐饮店、商场等人流量较大的场所进行随机抽样。
（五）调查方法。
3、实地采访，采访对郑州交通状况了解的一线人员，如十字路口的交通协管、交警、社区居民等。
（六）调查人员学院：xxxxx。
班级：xxxxx成员：组长:桃李华年。
组员:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）调查分工。
2、完成调查后，组长对材料进行汇总，组织调查问卷的统计工作，并完成调查报告的撰写。
据郑州市交巡警支队发布消息，20xx年郑州市新车上牌突破26万辆，截至20xx年12月31日，郑州市机动车保有量达到182.9万辆。另据郑州车管所提供的数据，20xx年郑州市机动车保有量达到100万辆，郑州市机动车从新中国成立到100万辆整整用了58年时间，而从100万辆到182.9万辆，只用了短短的4年时间。
在网上看到一则新闻，如果把所有机动车按车身长5米的平均值计算，将郑州市182.9万辆车首尾相连长度可达9000公里。目前，郑州市区共有道路737条，合计长度1232.3公里，如果这182.9万辆车都拥上郑州主城区道路，并起来能有7排，叠起来能放7层。
路与车的矛盾在日益加剧，行与停的民生诉求在日益高涨，城市造路的速度似乎永远跟不上新车上路的速度，漫漫行车路上，人人都在上下求索，积极寻找改善良方。我们通过调查撰写出一份关于郑州市交通拥堵情况的调查报告，反映出当前郑州市的交通状况，可以为相关部门提供一些合理建议。
郑州市机动车数量增加是必然趋势，车辆迅猛增长也造成交通拥堵日益加剧，堵车引发的交通事故频发不断，使人们面临越来越多的难题。
例如，调查问卷“1、请问您现在拥有可代步的私家车吗？”调查结果如下：
从图可以看出，调查人群中有车的约占到18%，而没车并且不打算买的人数所占比列最小，而没车打算今后买的人数高达68%，可见够买私家车是一种发展的趋势，所以郑州市机动车数量增加是一种必然趋势。
另外，从调查问卷“6、以下哪些是您购买私家车的原因？(限选三项)”关于调查买车原因调查分析也可以看出购买私家车是增长趋势，其中63%的人把汽车当做上班、上学代步的工具，近一半人购车出于本身爱车以及财富、身份地位的象征，三分之一左右人认为是组建家庭的需要以及商务需要。此外，政府又出台了一些好的刺激汽车消费政策也起到一定作用，所以车辆增加是合情合理的。
调查问卷“2、请问您每天平均在堵车上花费多少时间？”的调查结果如右图，有将近30%人每天在堵车上平均花费1至3小时，由此可见郑州市堵车情况还是比较严重的，如果在节假日，上下班时间，堵车更是严重。造成交通拥堵的不仅与车辆的日益的增多有关，还有与其他因素有关。
从调查问卷“3、您认为城市拥堵与道路规划不合理有关吗？”结果来看：61%的市民认为人道路规划不合理是城市拥堵的一部分原因。
私家车数量过多是造成交通拥堵的一个重要原因，缓解道路拥堵的情况，乘坐公交车来减少私家车的使用也是一个改善交通拥堵的一个措施。关于公交车使用调查问卷设计题目有“4、您使用公交车的频率是？”和“5、以下理由哪些是您不选择或减少使用公交车的原因？(多选)”。调查结果如下：
从图可以看出，关于市民不选择或减少使用公交车的原因，有80%以上的人因为公交车等待时间长且速度慢，75%的人认为公交车环境不好。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇四
首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等。郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议，治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾，要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。
其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析，进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦、李j应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析，并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。
再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型，探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。
交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。
(一)时间成本。
随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵。人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。
(二)环境成本。
保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。
(三)交通意外成本。
以新疆为例，平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。
(四)资源成本。
城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。
假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，d为交通出行需求曲线，mpc曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本(包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本)，msc曲线代表驾车人的边际社会出行成本，mpc代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为kb，对应的交通流量为qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线d的交e，均衡车辆密度为ke，对应的交通流量qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量qe，车辆密度为ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。
参考文献：
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇五
随着经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，越来越多的车辆开进了马路导致城市交通堵塞情况。交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题。
司机，上班人员以及上学坐车的同学常常受到堵车的困扰。准备满怀高兴去上学，结果被半个小时的堵车弄得一塌糊涂。因此，我希望能够结合自己的学习和生活，对交通堵塞的.问题进行了一个调查，提出一些建议。
我想对以下线路进行调查：公交车站—二十七中—维多利商场—火车站—内蒙古大学本部。
在调查中，我采用了自编问卷调查确定交通堵塞问题的基本研究方向，然后根据自己确定的研究方向进行实地调查。
堵车主要地点，时间及堵车状况描述：
（1）二十七中，中午12点左右和晚上5:30左右学生下课走人行道，各种汽车无法前行。
（2）维多利商场，周一到周五不算太堵，周六，周日维多利商城，还有它附近的满达，宝马等挑选衣服的商场吸引了很多年轻人，因此维多利商场那一带早上10：00点开始到下午7：00点公交车和私家车多的像一条巨龙布满整条商业街。
（3）公交车站—出租车的乱停乱放造成堵车的原因。公交法例规定，公交车站前后10米是不能停靠出租车的，而现在出租车是多拉快跑，看到车站有客人，什么都不管直接停在公交车站，造成大型的公交车不能进站。
（4）火车站—我觉得火车站附近每时每刻都在堵车，去送站和接站的公共汽车和私家车严重造成长时间的堵车。
（5）内大本区有段时期南门修路的时候，造成的堵车现象。
分析：
（1）维多利一带整条商业街吸引了许多女性。游乐场所，麦当劳是很多小孩们的最爱，因此，车流量较多，容易造成堵车。
（2）上下学造成堵车高峰期，学生们来往较多。上下学的堵车现象在周一到周五比较严重，而那些商场，游乐场所还有各大饭店的那几条街是周六，日比较严重。
调查结论及建议。
1.希望放学回家的学生要有序上车，不要拥挤，灵活一点，不要一头树上撞死，实在不行再等一辆车。
2.加强运营管理。
3.尽量减少私家车，提倡坐公共汽车。(我跟一位私家车司机谈话时听到：“在再贵的车又能怎么样，还不一样堵车。”)。
4.增强公众交通意识。
5.希望交警能有效制止“中国式”过马路的人群。
6.也不能少了法制管理，应进行积极地正面引导宣传。
7.还有就是交通部门修道路时应在学生放假期间尽快实施，不要到学生开学就开始修学校附近的道路。
8.望一些私家车记住右边行驶，不要横穿马路中间，堵住后面的车辆。
9.短的时间里改善堵车问题是不可能的，在这改善这段期间，交通部门应给那些赶时间的人们提供免费的自行车。
10.对于那些过“中国式”马路的人们和部分出租车司机，我们应要求他们提高道德素质。
11.加大政府的财政投入，扩大完善交通网络，增加道路的长度和质量。也应设立专门的公交车道，特别是借鉴上海的做法。马路上划分公交车专门车道，其他车辆在公交车行驶时，不能挤公交车道。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇六
摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。
关键词：城市;交通;拥堵。
秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为两会期间的重要民生话题之一，如今，这种“城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在20春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。
一、汽车保有量快速增长。
改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比20在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。
二、缺少文明交通理念的培养。
在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。
三、城市公交发展相对滞后。
在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。
四、城市布局与路网规划存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。
从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。
五、专用校车另辟蹊径。
在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。
总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。
参考文献：
1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》。
2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》。
3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》。
4、胡席贤，《市场与发展》的《关于解缓成都市内交通拥堵的思考》。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇七
各个大城市发展过程中遇到的共同问题就是交通拥堵，北京市在遇到这个问题时力图通过降低公共交通的票价来引导人们出行方式的改变，北京市公交自今年1月1日起进行改革的具体调整如下：
取消成人月票卡、学生月票卡和公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，发行普通卡、学生卡。
原学生月票卡可作为学生卡继续使用，原成人月票卡可作为普通卡继续使用，原公交地铁联合月票卡可作为地铁专用月票卡继续使用。
市区公交线路普票票制票价统一为：单一票制线路每乘次1元；分段计价线路12公里以内1元起价，每增加5公里加价0.5元。现金购票无折扣优惠。
刷卡乘坐市区公交线路享受普通卡4折、学生卡2折优惠；刷卡乘坐原月票有效分段计价线路“打折封顶”，即普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2元。
由于本次公共交通票价改革主要涉及公路交通，因此地铁在这里不做考虑。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇八
随着智慧型校园建设步伐的加快，学校仅靠门卫对机动车辆进行管理已不能满足学校发展的需要。学校通过建设视频车牌识别管理系统，利用电子设备抓拍车牌号对车辆进行身份识别、分类管理，可以有效管控进出校园的车辆，极大改善校园交通环境。
视频车牌；识别管理系统；校园交通；管理。
近年来，随着社会经济的快速发展，机动车保有量急剧增加，进出大学校园的车量也成倍增加。校园空间大，停车基本不收费或者收费低廉，且没有时间限制，除了学校公车和师生的车辆之外，很多社会车辆也随意进出或者想方设法进校园停车。以扬州大学为例，目前，校内公车和师生拥有的私家车已达3000多辆。除本校机动车辆（以下简称车辆）外，还有一些社会人员以借用校内体育场馆锻炼、周边住宅小区停车困难、社会停车场收费较高等为由，千方百计将车辆驶入校园。相关统计显示，学校4个校区的10个校门每天车辆进出量达一万余次。庞大的车流量，不仅给学校交通管理带来困难，还给师生带来安全隐患。其中，社会车辆借道穿行、不服从校方管理、不遵守交通规则行驶和乱停乱放问题尤为突出，严重影响了校方正常的教学、科研、生活秩序。学校如何有效管理进出校园的车辆，成为一个亟需解决的问题。
在传统模式下，学校一般采用加强校门管理、印制《机动车专用通行证》等方式对进出车辆进行管控，但在实践过程中，这些方法起到的作用十分有限，车辆管理还存在很多问题，主要表现在以下几个方面。
1.1有些门卫管理人员的责任心不强有的门卫认真负责，会认真询问、查验进入车辆；而有的门卫工作责任心不强，存在睁一只眼闭一只眼的现象，甚至有极个别人在收受车主香烟等礼品之后就予以放行。
1.2《机动车专用通行证》辨识困难学校虽然在通行证的制作与发放上遵循号码与车辆对应的原则，但是在实际检查中发现车证不符现象不在少数，多为车主互相借用，更有甚者使用假证、伪证蒙混过关。
1.3难以有效管控校外车辆进校学校对外交流广泛，各类活动多，且情况复杂，而一些车主使用各种借口进入校园，仅靠门卫询问式的管理，无法对其进校目的进行甄别，也难以有效管控校外车辆。1.4夜间及节假日管理松散夜间及节假日，门卫人员的管理往往容易出现松懈情况，如校门处无有效的物理隔离，容易形成管理漏洞，一些社会车辆会趁机进入校园。
学校使用什么类型的门禁管理系统比较合适呢？经调研，部分高校已建成并正在使用的门禁管理系统主要有刷卡式门禁管理系统、射频式门禁管理系统、电子标签识别系统和视频车牌识别管理系统，这几种门禁管理系统各有利弊。
2.1刷卡式门禁管理系统该系统采用近距离票箱机读ic卡方式来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于成本低、技术成熟，但卡片易磨损、寿命短，同时卡片容易被复制，无法做到卡与车唯一对应，而且外来车辆进出时需要取卡、换卡，通行速度较慢，容易引发拥堵。
2.2电子标签识别系统该系统在校门处安装接收设备，通过远程读取车辆唯一的电子编码（rfid标签）来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于识别率高，标签本身价格低、体积小、无需电源支持，目前，很多城市在汽车年检的绿标中加入了该项技术。但是，该技术的普及率不高，对没有标签的车辆识别和记录存在一定的问题，需要加装其他的车辆识别设备进行辅助管理。
2.3视频车牌识别管理系统该系统利用数字摄像设备和计算机信息管理技术，通过采集车辆牌照图像，完成车牌自动识别，实现对车辆的分类管理。
车牌号既是车辆的外在身份标识，也是其固有属性，通过视频抓拍车牌对车辆进行身份确认，是今后车辆识别的主流发展方向，其特点和优势有以下几个方面。
（1）车牌号具有唯一性，通过车牌号识别车牌身份，解决了一卡多车、卡丢失、卡损坏等原因带来的难以管控进出车辆和识别困难等问题。
（2）车辆进出时，摄像机通过拍照自动记录相关信息，有效解决了因发卡、换卡引发的车辆拥堵问题。
（3）与其他识别系统设备连接方式相比，视频车牌识别系统采用tcp/ip网络方式，布线、施工、维护更加容易、便捷。
视频车牌识别管理系统的车牌识别、车牌的有效性判断、开闸指令的发出由摄像机独立完成，有效降低了系统对网络和服务器的依赖，增强了扩容能力，能够适应学校多校区、多校门同时联网管理的需要。视频车牌识别管理系统采用3层网络架构：第1层为管理中心服务器，对停车系统集中管理设置，实现内部车辆准入授权，提供进出口通道参数、外部车辆收费方案等设置，能够查询、统计各种报表：第2层为岗亭客户端，门卫可以对道闸进行工作监控与业务操作，实现显示出口图片，查找相应的入口图片、入场时间，计算停留时间及费用、收费开闸等功能；第3层由出入口硬件和前端检测与信息发布设备组成，通过接受管理中心服务器的控制指令，实时信息显示。视频车牌识别管理系统主要由管理计算机、地感线圈、摄像机、道闸和信息显示屏组成，当车辆驶入或驶出通道时，车轮压地感线圈触发安装在入口和出口的高清车牌识别摄像机，摄像机抓拍、识别、处理车辆的车牌信息，并将识别结果传送到管理计算机，管理计算机根据识别结果查询数据库。对于已输入数据库的车辆牌号，系统对比匹配后发出指令，闸机自动抬杆放行；对于未输入数据库的车辆，需门卫手工抬杆放行。
视频车牌识别管理系统的运用，实现了对进出车辆的分类管理。学校可以根据情况对车辆实时授权，由系统进行自动化管理。
5.1减少车辆拥堵现象系统内车辆在15km/h的速度下，摄像机可抓拍车牌并进行比对，道闸自动抬杆放行，从识别到抬杆放行约为2秒，从而减少车辆排队拥堵现象的发生。
5.2对社会车辆精确收费社会车辆进入校园时，需经门卫手动抬杆放行；出校门时，系统拍照并自动匹配入校时的信息，根据收费方案核算收费金额并显示在岗亭管理程序界面上，从而实现对社会车辆的计时收费管理。
5.3杜绝社会车辆借道穿行和随意进出现象多校门建设管理系统时，可根据校门实际情况分为有人值守和无人值守两类。有人值守的大门设收费岗亭对所有车辆开放；无人值守设备只对系统内车辆提供自动通行服务，车牌识别摄像头在无人值守的模式下，自动完成车辆信息核实、比对和道闸抬杆放行等流程，系统外车辆无法通行。围绕视频识别管理系统的安装和使用，仍有一些问题需要加以关注和思考。
第一，系统建设布局的合理性。学校校门空间有限，在系统建设过程中，除保证机动车进出的便捷性外，也要充分考虑行人及非机动车通道。学校毕竟是以学生为主，而学生进出校门一般采用步行和非机动车两种方式，如果非机动车道预留过小，在上下班、上下课高峰时段极易造成交通拥堵，引起师生不满。
第二，门卫工作内容的转变与管理。系统建成后，门卫的工作管理内容有了新变化。一部分门卫从管理员转变为收费员，校方需要根据业务实际做好人员选拔和专业培训；另一部分门卫要将工作重点放在对车辆和行人管理上，一方面要积极协助收费员做好对社会车辆的询问和引导，减少因跟车太紧发生逃费现象，另一方面加强对行人及非机动车辆的管理，制止行人和非机动车辆进入机动车道，防止道闸落杆伤人。
第三，车牌识别准确率需要进一步提高。从实际的使用情况看，视频车牌识别准确率达到95%以上，虽然误差比例较小，但由于校园车辆进出量大，还是给管理带来一定困难，一些系统内车辆因识别错误无法顺利进出校园，极易引发车主的不满。同时，除车辆车牌本身污损无法辨识外，技术部门还需要进一步解决太阳直射下车牌因阴影识别错误、字母识别错误等情况。
第四，符合学校管理要求功能的开发与实现。目前，管理系统平台主要是针对社会停车场的情况进行功能开发，从车辆的分类及管理上看，相对简单。而学校车辆多、类别多，情况复杂，有一些特殊需求系统暂时还不能实现，如车辆分校区、分时段的管理；对部分车辆限时、限校门进出；使用停车抵用券车辆多次进出的统计；同一车辆进出不同校区、校门的计时收费等。这些问题还需要技术部门进行专项开发。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇九
湖北武汉投入292亿资金解决交通“拥堵”
其中包括：4月开工的'二环线汉口段及黄浦路至金桥大道快速通道工程，5月开工的武咸公路改造工程，6月开工的沙湖大桥，9月开工的天河机场3期扩建、三环线东段、江北快速通道、八一路延长线工程，10月开工的机场第二通道，11月开工的鹦鹉洲长江大桥，12月开工的二环线武昌段、地铁3号线汉阳段和4号线2期。
年内将有9个大项目建成。其中，天兴洲长江大桥全线9月建成，三环线南段和东北段、老汉沙公路、文化路、郭琴路年底建成，汉口火车站改造、武汉火车站建设基本建成投入使用，世行城市交通一期项目全面收尾。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇十
公安院校交通管理工程专业是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。在建设创新型应用人才的背景下，将cad技术引入公安院校交通管理工程专业建设中，构建基于cad技术应用的公安交通管理工程专业课程体系，不仅可以巩固专业知识的理解与掌握，还能加强公安技能的培训，为提升公安队伍科学管理的能力奠定技术基础。
cad技术；公安院校；交通管理工程；实践教学。
公安院校交通管理工程专业是一门综合性、系统性、社会性及动态性的专业，涉及交通管理及交通工程两个方面。交通系统是与整个社会经济系统密切相关并相互影响的复杂巨系统，其自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、执法等手段，正确处理道路中的人、车、路、环境之间的关系，使交通尽可能安全、畅通、和谐发展。因此，交通管理工程是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。
（1）思想认识不足，教育理念存在偏差。思想和理念是实际工作的基础和前提，我国高等教育虽有百年历史，但在思想理念上始终存在重理论轻实践、重灌输轻创新、重条件轻管理、重局部轻整体的观念。[2]公安院校交通管理工程专业培养模式也普遍存在重视训练学生的警务执法技能，而忽略对决策性创新实践能力的培养。而一名卓越的警务人才，不仅需要灵活掌握警务执法技能，还需要有针对性地培养道路交通管理与控制的决策性创新实践能力。
（2）资源配置不佳，教学条件有待提高。随着公安院校办学规模、专业数量、招生人数的扩大以及交通管理工作的复杂性与艰巨性日益突出，对交通管理工程专业学生的培养质量要求也必须随之不断提升。公安院校交通管理工程专业作为新兴特色专业，由原来的大专变为本科专业，在人才培养模式、教学配套条件等方面都对教师提出了新的要求。虽然公安院校实习基地资源较为丰富，多为地市级公安局交通管理部门，但是校内与之配套的实践教学条件不佳，实验室建设、实验器材配备还处于初级阶段。
（3）课程设计单一，实践教学缺乏创新性。由于教学理念偏差、教学条件不足，公安院校交通管理专业实践教学缺乏一定的创新性。浙江警察学院交通管理工程专业虽然也开设了相关交通工程设计类课程，例如交通工程学、道路交通控制学、交通组织与规划、交通建模与仿真等，但存在单个课程各自为政、课程间交叉融合不足，学生理论知识与实践操作严重脱节，对学生决策性创新能力的培养停留于理论认识层面等问题。交通管理工程作为一门综合性和实践性都非常强的专业，目前的课程培养体系偏重理论讲授，学生缺乏对理论的综合应用及实践能力。同时，由于交通具有不可实验性和不可再现性，很难在实际中对相关的理论知识与技术进行应用。随着计算机技术的快速发展，通过计算机辅助以及虚拟再现的手段，可以为交通管理工程相关课程的实践应用提供技术支持。
cad（computeraideddesign）技术，又称计算机辅助设计是以计算机系统为支持，进行产品和工程的方案设计、解析计算、判断优化、分析评估和详细设计的一门技术。[3]cad技术由于其综合分析能力、逻辑判断能力、优化评估能力以及虚拟仿真能力等特点，非常适合在交通管理工程这类综合实践性专业中进行应用，对专业的发展具有重要的现实意义。
（1）加深学生对专业基本概念及理论的理解。公安院校交通管理工程专业包括交通工程及交通管理两大方面，课程涉及数学、物理、运筹、管理、工程等多方面的内容。学生通过理论学习可以基本掌握专业课程中的基本概念及基本理论，但是缺乏将理论应用于实际工程的创新能力。通过采用cad技术进行实践操作应用，可让学生在应用的过程中巩固对基本理论的掌握，同时加深对专业知识体系的理解。例如，在学习“交通规划与管理”课程时，学生可通过对transcad软件的学习从而更深入地理解交通规划“四阶段”模型。
（2）培养学生对专业的浓厚兴趣。公安院校交通管理工程专业基于自身专业特点，目标培养适应现代化交通管理的卓越警务人才。学生在进入本专业学习时，对专业的认同感较低，认为交警的主要职责就是路面执勤，忽略了交通管理工程专业本科培养的主要目标。因此，对于cad技术的引入及学习，可引导学生开展专业相关的课程设计，例如交通设计、道路工程基础、交通事故勘测、交通仿真等课程设计，培养学生对专业的浓厚兴趣。
（3）提升学生的专业培养效果。交通管理工程内在机理具有高度的复杂性，这导致了解决方式的复杂与多样。[4]比如在交叉口设计或交通事故勘测中，一般都需要处理大量的数据，绘制图纸。这些设计任务的完成，若用手算笔绘，工作量很大，花费太多时间，局限学生的创新思维。若在这些设计中增加cad技术，不仅可以提高学生的设计理念与效率，也有助于学生在设计的过程中灵活运用基础理论知识，提高学生的自主学习能力。
（4）增强学生的公安实战技能。公安院校交通管理工程专业培养的本科生毕业后基本都输送到公安实战部门，学生所需具备的业务水平要求较高。在这样的大背景条件下，在专业培养中增加cad技术的学习与应用，可以增强学生的公安实战技能，培养学生分析问题、解决问题的能力，培养“复合型”的交通警察人才。
4.1交通事故处理。
autocad软件是美国autodesk企业开发的一个交互式绘图软件，主要用于二维及三维的绘图设计，[5]也是目前国内外应用最为广泛的计算机辅助设计软件。[6]由于autocad软件操作简单、绘图精确，且提供二次开发环境，可与地理信息系统（gis）、交通仿真系统、交通诱导系统等兼容，在交通行业有着非常广泛的发展和应用。交通事故处理流程中，需要对道路交通事故进行现场勘测，绘制精确的事故现场图作为事故处理的依据。目前，交通实战部门人员主要通过现场手绘《道路交通事故现场图》进行存档，绘图过程繁琐且不精确，绘制的图纸不易存档保存。因此，在交通事故处理中可以借助autocad绘图软件绘制现场勘测图，如图1所示为道路交通事故现场勘测图，图中可清楚详细记录事故现场情况，对事故发生时的地点、车辆运行轨迹、碰撞类型等信息一目了然。
4.2交通系统仿真。
交通系统仿真可以动态地、逼真地模仿交通流和交通事故等各种交通现象，在研究出行者出行行为和各种类型道路交通流运行机理的基础上，复现交通流的时空变化态势，深入地分析车辆、驾驶员和行人、道路交通要素的特征，有效地进行交通系统的规划、组织与管理、交通能源节约与物资运输合理化等方面的研究。[7]交通警察作为城市交通的管理者，需要借助交通系统仿真对所提出的管控方案进行效果评估。因此，对于交通管理工程专业的本科生，也需要在课程设计中增加交通系统仿真技术的学习及应用。如图2所示为行人过街行为仿真，通过vissim软件对设计的行人过街信号配时方案进行模拟仿真，并对方案进行评价。图3所示为道路交叉口交通仿真，模拟交叉口的实际运行状态，从而对优化方案进行评价。
4.3交叉口信号配时优化。
交叉口交通信号配时优化是公安交通管理部门的重要工作之一，也是缓解道路拥堵提升路网运行效率的重要技术手段。利用交通辅助技术进行交叉口信号配时的优化与评估，能够有效提升交叉口信号配时的效率与科学性，并能够进行事前评估与对比分析，更好地为交叉口交通管理提供有效依据。syn-chro软件是一款交通信号辅助配时设计工具，并具备交叉口通行能力分析仿真、区域协调控制、交叉口自适应控制等核心功能。同时，该信号辅助配时软件还具有与主流的交通仿真软件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有较好的工程实践价值。synchro交通信号协调及辅助配时设计软件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的组件，能够实现交通仿真、三维场景生成、独立交叉口评估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的国际重要规范标准，为交叉口的评估与信号优化提供了标准化的辅助决策流程。
将cad技术引入到公安院校交通管理工程专业课程的建设中，可以巩固学生的专业知识掌握，加强学生的公安技能培养，为交通警察队伍输送综合型、应用型的警务人才。作为交通管理工程专业的教育者，应该努力探索新的领域，挖掘新的技能。在专业培养的过程中，尽量为学生创造更好的软硬件设计条件，将应用和开发结合起来，将cad技术广泛并巧妙地应用于交通管理工程专业的教学实践中。
[1]王炜,过秀成.交通工程学[m].南京:东南大学出版社,2011(6).
[2]康君奇.大学创新人才培养与实践教学改革[j].实验技术与管理,2009.26(4):7-9.
[5]戴学臻.交通工程cad基础教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
[6]尚守平,吴炜煜.土木工程cad[m].武汉理工大学出版社,2000.8.
[7]隽志才.交通系统建模与仿真[m].北京:科学出版社,2011.4.
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇十一
根据大数据预测，01月10日(腊月十九)至01月17日(腊月廿六)，春运去程高速车流量明显增加，预计全国01月25日(正月初四)至01月28日(正月初七)将出现返程拥堵高峰，其中2023年01月27日(正月初六)为高速拥堵最高峰。
春节跑高速注意事项有哪些。
提醒一：高速公路上倒车、逆行一次扣12分。
在不熟悉的高速路上，稍一疏忽很容易错过出口或匝道，这时需要绕行到下一个出口调头，但有些司机为了少走一些路，会在分岔路口前几十米处打着双闪灯缓缓倒车;甚至在应急车道上缓慢逆行。新交规规定，如果在高速路上倒车或逆行，将会被一次扣除12分。另外，在高速路上行驶时，不要看到应急车道比较空就随意上道行驶，按新规定在应急车道行驶的也要被记6分。
提醒二：遮挡号牌、新车前后未放置临时号牌扣12分。
春节前是销售旺季，但华律网小编发现，许多新车只是在挡风玻璃处放置一张临时号牌，而车后窗却很少有粘贴另一张临时号牌的。殊不知，这样的行为也是属于扣分行为。以往在高速路上，我们总会看到一些司机为了逃避高速路上的电子眼，故意将车牌号遮挡或修改，此举一经发现，一次扣除12分。同时，车辆的检验合格标志、保险标志、机动车行驶证、驾驶证等相应证照也应随车或随身携带以便检查。
提醒三：超速50%以上，一次扣12分。
在高速路上行驶，往往不知不觉就超速了。四川目前多条高速路的限速都在120公里/小时，但飙至时速160的司机大有人在，这种行为不但十分危险，而且会面临严厉处罚。新交规规定：驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆，在高速公路、城市快速路上行驶时，超过规定时速20%以上，驾驶其他机动车行驶超过规定时速50%以上，一次记12分。
提醒四：紧急情况应开启双闪灯，将车辆移开停放。
如果在高速路上遇到抛锚或紧急情况不得不停车时，请牢记：第一，开启警示灯、设置警示标志;第二，远离你的车辆。
在高速公路行车道内停车是非常危险的行为，容易引发追尾、多车相撞等交通事故。交警提醒，车辆一旦在高速公路上发生故障或发生交通事故时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放;难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在车后150米外设置警告标志，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并迅速报警。否则，一旦被交警部门认定为违法停车的，将对当事人处20元以上200元以下罚款。
提醒五：新手上高速，必须有老司机陪同。
在高速路上行驶的，不仅有很多新车，还有很多新手。新交规规定，驾驶人在实习期内驾驶机动车上高速公路行驶，应当由持相应或者更高准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同，且应当悬挂或者张贴实习标签。交警部门将在高速公路收费站、服务区等进行抽查，发现此类情形已经或正在高速公路上行驶的，将对驾驶人处20元以上、200元以下罚款，并责令其就近驶离高速公路;正准备进入高速公路的，教育后劝返。
如果你是新手，又打算自己开车上高速路，就必须找一个有3年以上驾龄的老司机陪同;同时，在车后张贴黄底红字“实习”二字。
春节祝福语。
1、新春到，愿你沿一条叫悠闲的小路，逛一片叫快乐的花海，摘一朵叫好运的浮云，听一声叫真诚的祝福，享一份叫美丽的心情，品一种叫幸福的感觉!
2、平日牵挂只有你，思念从未远离你，新春佳节不忘你，祝福问候全送你。先祝你新年新气象，忧愁全跑光;再祝你事业高升心欢喜;最后祝你年年岁岁永安康!
3、银装素裹牛年到，瑞雪满天吉祥兆。春意央然欢声笑，莺歌燕舞贺年好。锣鼓声处踩高跷，音乐声处劲舞蹈。鞭炮礼花辞旧岁，物丰人美多自豪。祝朋友：牛年有好运，心想事尽成。全家幸福有，钞票不用愁。
4、大红灯笼高高挂，吉祥如意照四方;迎新对联门旁贴，福到庭院好运长。鞭炮声声除旧岁，驱走烦恼送安康。祝福随着短信送，真心祝福全送上。祝你新年欢笑多，幸福海洋任徜徉!
5、每年的这个时候，祝福就像海洋一样涌向你，希望我的祝福像一叶扁舟，载你乘风破浪，到达成功的彼岸。新年快乐!
6、在你回家之前，送你吉祥三宝：如意风火轮，让你轻松健步如飞，快乐百宝箱，让你财富满载而归，神奇金箍棒，让你消除疲劳驱乏意，赠于你，让你回家一路顺风，满富而归!
7、值此春节佳节来临之际，恭祝你身体健康，工作顺利，生活美满，阖家欢乐!愿你在今后的日子里烦恼少一点，直到消失，幸福多一点，直到永远!
8、走过的岁月，品味友谊;传递思念，送上祝福：新春的`每一阵风吹过，都有来自我的衷心祝福，月光的每一寸照抚，都是我牵挂的嘱咐：春节愉快!
9、人世的喧嚣和明亮，人间的快乐和幸福，在岁月中匆匆流过，几许清澈，几许温暖。新年到了，我们相逢在时光深处，崭新的太阳带去我的祝福：新年快乐!
10、春节就要到了，有四个字要对你说，虽然有一点不好意思，但这不是害羞的时候，不说出来，我会后悔莫及，所以我很真心地对你说：“朋友，红包拿来!
11、春节到，邀请你共玩：打打麻将，摸摸手气，碰碰运气，试试财气;玩玩扑克，看看牌气，亮亮人气，赌赌福气;唱唱大戏，闹闹欢喜，数数精彩，表表欢意。
12、春节到了，提前拜年了，祝你及家人除夕平平安安，初一开开心心，初二幸幸福福，初三美美满满，十五甜甜蜜蜜，年年都顺顺当当。
13、春节到，送你一件外套：口袋叫温暖;领子叫关怀;袖子叫体贴;扣子叫思念;让这件外套紧紧伴着你渡过每一分每一秒，一定要幸福喔!春节快乐!
14、凛冽的北风，吹落洁白的雪花;过年的鞭炮，在浩渺的夜空噼啪;零落的记忆，忆起远方的家;新年的祈愿，你是我的牵挂。喜庆过春节，新春不眠夜，牛年万事如意，愿你幸福洋溢!
15、红红火火的日子，噼噼啪啪的鞭炮;热气腾腾的水饺，甜甜蜜蜜的欢笑;快快乐乐的心情，团团圆圆的美好;温馨满满的短信：祝福你，除夕快乐!
16、年年岁岁盼此时，岁岁年年快乐多。除夕之夜将来临，手机在手准备好。多条短信同时到，只恨双眼不够瞧。但愿我的祝福最先到，朋友深情忘不了。祝你除夕之夜吉祥绕，合家团圆齐欢笑，事业顺利步步高!
17、褪去你一年疲惫的外衣，到我们友情的天空下沐浴，抖去奔波的尘埃，卸下心头的.倦意，祝福你的明天万事如意，在新的一年里大展鸿图!
18、春节恭喜你：一帆风顺、二龙腾飞、三羊开泰、四季平安、五福临门、六六大顺、七星高照、八方来财、九九同心、十全十美、百事亨通、千事吉祥、万事如意!
19、愿你享有期望中的全部喜悦，每一件微小的事物都能带给你甜美的感受和无穷的快乐，祝春节新年快乐，万事如意!
20、日理万机您最忙，大事小情您过目，加班值勤您带头，为了业绩您受累，新春佳节送祝福，愿您健康福相伴，合家欢乐福无边，祝福领导春节快乐!
21、爆竹声声送来平安年，灯笼红红照亮幸福路，美酒杯杯举起团圆情，欢歌阵阵绕着温馨屋，笑脸张张映着吉祥，鲜花朵朵绽放希望。新春快乐，万事如意。
22、相逢是首悠扬的歌，相识是杯醇香的酒，相处是那南飞的雁，相知是根古老的藤。心静时总会默默地祝福您，愿幸福与平安伴随着您甜甜蜜蜜的一生。新年好心情!
23、喜庆中国年，欢乐是新年，牛年交好运，万事都顺心。愿君身体好，健康又平安;愿君生活好，幸福又如意;愿君工作好，顺心又顺利;愿君事业好，发达更辉煌;愿君爱情好，甜蜜如拥抱!
24、阵阵炮响，开启牛年的吉祥;闪闪烟花，带来新年的欢畅;红红对联，辉映幸福的光芒;声声笑语，凝聚团圆的渴望;句句祝福，传递情谊的桥梁：新年来到，愿你一切都吉祥!
25、贴一副春联，写满如意美满;燃一筒烟花，绽放幸福和谐;挂一盏红灯，点亮温馨安康;送一份祝福，传递吉祥快乐;春节到，愿你大吉大利，春节愉快!
26、新的一年开始，祝好事接二连三，心情四季如春，生活五颜六色、七彩缤纷，偶尔“八”点小财，烦恼抛到九霄云外，请接受我十心十意的祝福：新春快乐!
27、春节脚步近了近了，发条短信念叨念叨，倒杯小酒吃喝吃喝、忧愁一抛呼噜呼噜，压力一摔松垮松垮，开怀一笑高兴高兴，愿你家庭和睦和睦，永远开心开心!
28、春节，最牵挂的是什么，是亲人;最感动的是什么，是和家人团聚;春节，最盼望的是什么，是活得更好;最幸福的是什么，是微笑。快送上春节祝福语，祝朋友春节快乐!
29、祝你的电脑在新的一年，平平安安，百毒不侵，不死机，不被黑，上网飞快，聊天特神——别忘给它换颗“奔腾”的“芯”。
30、快乐时有你的祝福，失意时有你的安抚，遇到你是我的幸福，人生有你我已知足，在新的一年里，让我们讲同来祝福彼此，新年快乐!快乐永远!
31、一年一年开心过，开开心心，一生快快乐乐，一世平平安安，一家和和睦睦，愿你生命中的每一个愿望全能得到实现!新春快乐!
32、祝愿你在新的一年里，所有的希望都能如愿，所有的梦想都能实现，所有的期待都能出现，所有的付出都能兑现!新年快乐!
33、新年将至，献上一份祝福。期盼：每一天，幸福之神都陪伴着你;每一刻，快乐之神都保佑着你。
34、新年的钟声就要响起，愿这吉祥的钟声能为您及家人带来平安、幸福、健康和快乐!祝新年快乐，万事如意!一年又比一年强。
35、春节到了，各路神仙齐祝贺。财神祝你财源滚滚挡不住，美神祝你春青靓丽胜娇花，爱神祝你爱情美满甜如蜜，幸运神祝你好运连连剪不断。新年快乐!
36、鸿运当头牛年报，吉祥如意万事兴，喜事盈门欢乐多，合家举杯乐淘淘，财运亨通福紧随，祝君春节再丰收!
37、紫气东来，祝福也随之而来，喜鹊登梅，福禄也登上眉梢，春节将至，喜庆将萦绕身旁，在这个美好的日子送上我最真挚的祝福，祝身体安康。
38、北风艳阳，迎来新的一年，回首过去，感谢天，感谢地，感谢朋友;展望春节，祝福家人，祝福朋友，祝福你，祝你春节顺风顺水顺心!春节快乐!
39、美酒香飘万里，遍邀朋友知己，畅叙离后别情，酒醉浓浓情谊。水饺色美味鲜，家人围坐桌前，珍惜团圆时光，享受幸福流年。春节近在眼前，短信表达祝愿，愿你年年健康，开心岁岁平安!
40、最感人的事，不是锦上添花，而是雪中送炭;最美丽的笑，不是笑出眼泪，而是笑容最甜;最真的祝福，不是新年抢先，而是最后一天。祝你年年笑开颜!
41、一杯酒干了，朋友是那些年的相伴，一杯酒干了，朋友是这些年的牵绊，一杯酒干了，朋友是我们还要走的未来好多年，短信送祝福，愿我们的友谊地久天长。祝新年快乐。
42、一年的付出，一年的汗水，一年的打拼，换来年底的辉煌，终于握到幸福的手，与喜悦签约，新的一年又将开始，愿你加油鼓劲，再接再励，收获明年的成果，握手明年的成功!
43、春节天冷气氛热，祝福短信看着乐。新年新貌精神佳，人人都唱流行歌。广场舞蹈有特色，腰系红绸两头捏。欢快秧歌扭起来，健康幸福多喜乐。祝你春节喜乐天!
44、新年快乐，唱着那首“月亮在白莲般的云朵里穿行，晚风吹来一阵阵快乐的歌声”，悠远的童年啊，你又这么蹦蹦跳跳、灿灿烂烂的来了。
45、零时的钟声响彻天涯，牛年的列车准时出发。它驮去了一个难忘的岁日，迎来了又一轮火红的年华。祝你牛年快乐，鹏程万里!
46、别离风雨，迎接风雪，又是春节;挥别霉运，拥抱明天，又是新年;最暖最美最丽最好的祝福就在今天;最暖最美最丽最好的新运就在身边，愿你平安每一年，健康每一天!春节快乐!
47、新年祝：工作舒“新”，薪水合“新”，爱人同“新”，家人安“新”，吃得放“新”，玩得开“新”，一切顺“新”，事事称“新”!
48、小小的短信，装着暖暖的阳光;小小的短信，开着幸福的花朵;小小的短信，装着童年的欢乐;小小的短信，送去我的嘱托：春节，别宅着了，出来乐呵一下。
49、除夕之夜熬一宿，平安快乐跟你走;大年初一扭一扭，健康幸福乐无忧;大年初五破五饺子咬一口，升职加薪全都有。恭贺新禧，愿幸福快乐永远与你携手!
50、年年祝福年年送，今年祝福换短信;短短几句温情话，愿您温馨又快乐;新年贺岁平安到，福运幸运常相伴;祝您事事均顺利，全家幸福更健康，新年快乐!
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇十二
广州停车费从8月1日起调整，路内咪表、中心城区住宅停车场及商业配套停车场全面涨价，涨幅达60%。目前试水涨价的商场和写字楼在增加，有写字楼昨日起涨价到16元/小时，太古汇10月15日起正式涨价了，天河城、友谊商店也已拿到了“涨价通行证”。
在停车费涨价实施4天的时候，南都记者分析发现，涨价后广州市区交通拥堵指数并没有明显变化，晚高峰指数依然维持在2.5至3.2之间。不过，当涨价已经满月之际，南都记者再度分析指数却发现，8月交通拥堵指数居然不降反升，晚高峰指数变化范围成了从2.5至7.4。指数最高的8月22日，当天因暴雨天河和越秀区拥堵指数超过8，为严重拥堵。
南都记者从7月下旬开始就搜集官方发布的交通拥堵数据，在7月份停车费涨价之前，广州中心城区以晚高峰5时半至7时之间，交通拥堵指数大致在2.5至3.2之间，为大致通畅。
而在停车费涨价实施满一个月之后，整个8月广州中心城区以晚高峰交通拥堵指数变化范围从2.5至7.4，指数明显呈上升的走势，这说明中心城区的交通拥堵反而恶化了。特别是整个8月份晚高峰交通拥堵指数最高为8月22日，整个中心城区交通拥堵指数高达7.4(满分为10)，几乎为设立交通拥堵指数1年多来的最高值，当天天河区拥堵指数为8.5(严重拥堵)，越秀区拥堵指数为8.6(严重拥堵)。
导致当天拥堵指数飙升的原因是下班期间广州城区下了一场暴雨，各区主干道因为积水导致交通几乎瘫痪。不过，即便排除8月22日这个异常值，8月份末期工作日晚高峰基本上数值都在3.5以上，超过了7月末期最高的3.2左右。这些数据说明，8月份工作日晚高峰的交通拥堵比7月份要严重。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇十三
本文通过分析国内学者对交通拥堵的分析，归纳总结出交通拥堵造成的成本，认为除了时间成本和交通意外成本外，更严重的是对环境造成的破坏及对资源造成的浪费。同时，本文着重研究不同车辆密度下的出行成本与道路交通流量的关系，交通拥堵均衡点的形成过程。
首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等，郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议。治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾。要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。
其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析。进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析。并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。
再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型。探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。
交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。
（一）时间成本。
随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵，人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。
（二）环境成本。
保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆为例，2012年平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。
（四）资源成本。
城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。
假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，d为交通出行需求曲线，mpc曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本（包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本），msc曲线代表驾车人的边际社会出行成本，mpc代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为kb，对应的交通流量为qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线d的交e，均衡车辆密度为ke，对应的交通流量qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量qe，车辆密度为ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。
[5]曾鹦,李(li)军.合作博弈视角下城市道路交通拥堵收费研究[j].运筹与管理,2013,22(1):9-14.
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇十四
广州市委、市政府一直以来高度重视城市交通拥堵治理工作。为了办好亚运会、创造新生活，2010年广州采取一系列“保畅通、保运输”的工作措施，改善了重点拥堵区域、拥堵路段的交通状况，提高了广大市民的出行质量，圆满完成了广州亚运会、亚残运会的交通保障任务。
随着广州经济、社会持续快速发展，市民生活水平不断提高，机动车拥有量不断增加，市民出行中心聚集效应日趋明显，广州中心城区已呈现交通拥堵趋势。当前广大市民群众十分关注亚运后交通拥堵治理问题。根据市委、市政府的指示，市交委牵头组织市有关部门联合研究制定交通改善综合措施，将城市交通综合整治向纵深发展，努力实现城市交通与城市经济社会的协调发展。
一、广州交通现状情况目前，广州全市机动车拥有量达到214.5万辆，其中汽车保有量达161万辆，2010年新车上牌量超过30万辆。广州市近五年私人小客车的平均增长率达到22.1%，私人小汽车千人拥有率已高达90辆/千人，表明我市私人小汽车正处于快速增长期。2010年公共交通占机动化出行的比例为59.6%。
2009年底，受各种因素综合影响，晚高峰中心城区主干道平均车速为18.7公里/小时。亚运前2010年4月晚高峰全市60条主要道路中，速度低于20公里/小时的道路约15条，占25%。有数据显示，目前晚高峰中心城区主干道平均车速为21.4公里/小时。如果不采取有效措施，2013年交通拥堵范围将扩大至大部分中心城区，主干道平均饱和度预计将达到0.9以上，平均速度降至20公里/小时以下将成为常态化，交通形势令人堪忧。
二、工作思路。
总结广州近年来交通发展情况，以“正本清源、标本兼治、突出重点、整体推进”为原则，疏解中心城区的功能，利用公共交通设施积极引导城市人口的合理分布；持续推进“公交优先”发展战略，完善交通基础设施，优化交通出行结构；重视交通需求管理，引导机动车有序增长和合理使用；重视交通智能化发展，提高交通服务水平和运行效率；建立逐步缓解交通拥堵的长效工作机制。
三、总体目标。
积极落实“公交优先”发展战略，到2013年公共交通占机动化出行比例力争达到65%，到2015年力争达到70%；研究制定符合广州实际的交通管理政策；基本形成内部交通和过境交通相分离、通勤出行距离和时间相对减少的交通格局；建立完善职责清晰、协同联动的交通畅通保障及整治机制；力争中心城区干道车速保持不低于25公里/小时，用3年的时间重点发展公共交通，缓解中心城区交通节点拥堵，交通状况不再恶化，保证城市正常运转，用5年的时间促进中心城区公共交通和个体交通可持续协调发展。
四、工作措施。
借鉴国内外大城市交通管理经验，广州缓解交通拥堵工作措施分为八个板块1。
共30项措施。归纳起来分为三大类，第一大类加强交通基础建设，包括第一、二、三板块共15项措施；第二大类调节交通流量，包括第四、第五板块共6项措施，第三大类加强交通管理，包括第六、第七、第八板块共9项措施。
具体如下：
（一）加强城市规划，实现中心城区交通设施与城市功能的匹配。
1.加快构建两个新城区，提升三个外围城区，抽疏中心城区功能和人口根据《广州城市总体发展战略规划》和《广州城市总体规划（2010-2020）纲要》，构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源的配置，不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并将部分中心城区的人口吸引过去，达到疏解中心城区人口和交通的作用。
2.严格控制中心城区建设总量增量和开发时序。
进一步完善中心城区建设项目建设审批制度，加大大型建设项目的交通影响评估对项目报批的决策影响力，严格控制建设总量增量，调节建设项目开发时序，鼓励外围组团的综合开发和公共服务配套。对中心城区经营性建设用地，不得突破经法定程序批准的控制性详细规划确定的容积率指标。
3.按照国家标准落实配套交通基础设施规划。
按照《城市道路交通规划设计规范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（cjj15-87）等国家标准，规划建设道路、交通场站等交通基础设施，重点打造六大功能区（珠江新城—员村、琶洲、白云新城、白鹅潭、广州南站、白云空港）；进一步完善开发项目与配套的交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分区域按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。
4.对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治或搬迁。积极推进我市“中心区、过渡区、发展区”货运业布局调整，加快落实“发展区”内物流发展用地，加快推进“发展区”物流园区、新型货运站场的规划建设。结合城区外围搬迁安置场地的落实情况，积极稳妥采取清理一批，土地置换一批，旧城改造一批，经营转型一批等分类措施和办法，适时加强货车交通管制措施，分步推进落实增槎路等路段沿线货运市场、货运停车场的搬迁撤场工作。
结合《广州市商贸网点布局发展规划（2006-2020）》、《广州市产业物流发展规划（2010-2020）》，加快外围区域批发市场的建设，对接物流（配送）园区，积极稳妥、适度有序地实施中心城区批发市场的清理、整治或搬迁。
（二）加强道路网结构完善和外围轨道交通枢纽站建设，提高道路网的疏通循环和换乘接驳功能。
5.研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，优化道路网的结构和布局。根据广州道路网的实际，进一步研究优化道路网的结构和布局，切实改善目前中心城区路网级配不合理，部分道路功能紊乱，局部对外交通通道能力不足，局部路段容易出现交通瓶颈的困境，研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，通过优化调整路网解决结构性缺陷。
6.加快打通断头路、拓宽瓶颈路段、改造重要交通交叉口。
结合道路工程前期情况，积极实施道路网改善工程。一是打通断头路，包括同德围地区的三个项目：同康路、石井河东侧西环路、铁路西侧东环路；新建新滘西路过江隧道、白云六线、华南路东延线、改造东南西环、建设如意坊隧道及南北配套道路工程，建设芳村大道、猎德北延线-北环、大坦沙大桥系统，继续推进流花湖隧道和云溪路西延线建设，加快推进新化快速路和广明高速公路的建设等；加快推进花城大道东延线工程、加快推进城西地区的广州发电厂、省广弘食品集团等2条铁路专用线整体拆除并按规划改造为市政道路的工作。二是拓宽瓶颈路段，包括拓宽中山六路、广州大桥、洛溪大桥、客村立交、临江大道面粉厂路段、同德围地区两个瓶颈路段：拓宽上步桥（需同步建设跨北环高速人行天桥）、拓宽西湾路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造华夏路-金穗路交叉口环岛、冼村路-金穗路交叉口环岛、石化路-广园路立交等。
7.建设安全、连续的步行系统，结合绿道适度发展自行车。
结合中心城区交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人过街设施的建设，提供安全、连续的步行系统,同时在有条件区域规划建设自行车道，结合绿道的布局区域适度发展自行车，为慢行交通接驳公共交通提供便利。
8.加快市区外围轨道交通枢纽换乘站点建设。
加强换乘接驳，科学调节进入中心城区的个体交通。加快市区外围轨道交通枢纽大型换乘公共停车场的规划建设，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、汉溪长隆等一批轨道交通换乘枢纽站点建设项目，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。
（三）积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”。
9.建立公共交通发展财政扶持的长效机制。
在轨道交通方面，保持亚运前对轨道交通的建设投资力度；在常规公交方面，一是按照“微利经营”原则，建立公交行业成本标准机制，综合考虑常规行业的适当利润率建立补贴制度，同时加强成本的审计、核定，确保补贴政策的公开透明；二是研究财政对公交车辆提前退出运营的补贴机制，鼓励和引导企业将公交车辆运营期由现在的平均10年调整到6年-7年，改善车况及车容车貌。
10.继续加快轨道交通网络的建设。
继续以超常规的建设力度推进轨道交通网络建设。未来5年预计将新启动11条轨道交通线路的建设，包括六号线、七号线、八号线及北延段、九号线、广佛线、十一号线（环线）、十三号线、十四号线主线从化及支线知识城、十六号线、二十一号线等。
11.配套公交优先加快推进公交站场和港湾站的建设。
建设用地，加快推进相关征地拆迁工作，按照市级重点项目加快办理前期报建手续，到2015年前建成公交站场16个，新增公交站场用地面积约20万平方米，其中西朗等公交枢纽站8个、珠江新城等首末站8个，同时积极推进中心城区港湾站改造及公建配套的公交站场建设工作。
12.推进早晚高峰公交专用道的施划。
进一步采取措施加大对公交路权优先的支持力度，在现有公交专用道128.5公里的基础上，要加大对中心城区早晚高峰公交专用道的施划力度，使总里程超过300公里，实现公交车辆早晚高峰较快通行。
13.研究新建公交优先信号系统。
对已设置公交专用道、公交线路密集、客流量较大且交叉口有条件的主干道进行公交优先信号配置。通过配置公交车辆感应信号系统或在路口设置公交优先交通感应信号，灵活调整交叉口信号周期、信号相位，确保公交车辆优先通行，进一步提高常规公交的运输效率。
14.加大轨道交通、公交车、出租车运力投放力度。
根据《2011年-2015年城市轨道交通线网规划建设方案》，加大轨道交通列车的供给，预计到2015年一、二、八号线车辆将增购车32列（192节车厢），三号线增购车26列（156节车厢），五号线增购车32列（192节车厢）。
结合客流的需求，加大力度增加公交车供给，优先投放到中心城区外围公交线路，方便市民乘坐。到2015年中心城区初步计划新增公交车3000辆（含30辆18米brt公交车）。
进一步完善出租汽车运力科学投放机制。综合考虑大容量公共交通发展、出租汽车行业营收及稳定情况等因素，在广泛调查研究的基础上，确定出租汽车运力投放机制。
15.加强公共交通与其他交通方式的无缝接驳。
对于中心城区开展公交线网常态化的调查，优化公交线路和公交站点设置，完善地铁站和公交站之间的换乘指引，进一步提升广州大道北、白云新城、嘉禾、龙归、钟落潭、滘口、东晓南、沥滘、岑村、天河软件园、科学城、长洲岛等16个市区外围结合部的公交接驳地铁服务水平，以及公交与珠江新城apm的接驳。
（四）逐步提高中心城区机动车使用成本，加大城市交通组织管理力度。
16.优化调整广州市域停车场差别性收费。
适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本。利用价格杠杆，引导个体车辆多选择城市外围停放，引导市民尽可能选择公共交通方式出行。进一步推进停车收费标准差别化政策，提高停车位的使用效率，试行住宅配套停车场也按区域级别实行差别性价格政策，适时调整我市收费区域级别划分，加强和规范对占用道路停车经营的管理。
借鉴新加坡和伦敦等城市通过征收交通拥堵费调节车辆数量的经验，在科学评估的基础上，对在广州市部分重点道路交通拥堵区域实施征收交通调节拥堵费的可行性进行研究和论证，研究提出符合广州实际的交通调节拥堵费的时段、范围、定价基准和收费形式，对可能面临的问题提出解决方案，择机实施。
18.优化中心城区道路单向交通组织。
根据中心城区区域道路网络结构特点，结合路段交通流方向特征，选择有条件的区域道路实施单向交通组织，简化交叉口交通组织，提高车辆通行效率。
（五）加强交通需求管理政策，引导机动车有序增长。
19.进一步优化和扩大货车交通管制。
通过进一步优化和扩大货车交通管制，分离过境交通，减少过境交通进入中心城区。分离环城高速过境交通，提高其承担城市内部交通功能的作用，从而缓解其他主干道交通压力。在目前货车交通管制范围的基础上，分步将环城快速路纳入市区货车交通管制范围。结合货运物流业的外迁进度逐步收紧管制力度，引导过境车辆通过华快三期、北二环、东二环、东新等中心城区外围的高速公路通行。
20.进一步加强公务车的管理。
机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行。到2015年，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标，并严格公务车使用管理。各国驻穗领事馆和国际组织驻穗机构“领”字头号牌小客车按有关规定执行。
21.研究制定中心城区特殊路段或特殊时期临时性交通限行的相关措施。借鉴广州亚运交通保障经验，为保障中心城区重点主干道或区域的道路顺畅，研究特殊区域、特定时段的中心城区重点主干道或区域交通限行措施。
为做好节假日或重大活动期间的道路交通保障，研究中心城区节假日或重大活动期间临时性交通限行措施，确保特定时段特定范围市区道路交通顺畅。
（六）推进智能化交通的应用，提高管理水平和运行效率。
22.积极推动交通信息资源整合平台常态化工作。
总结亚运期间交通信息资源整合工作的经验和成果，形成全市交通信息资源整合的长效机制，建立全市统一的交通信息资源整合平台，推进平台的常态化工作。
23.建设交通仿真基础数据公共管理平台。
建设全市统一的交通仿真基础数据公共管理平台，扩大交通仿真应用领域，实现多方式仿真模型的相互衔接，实现各种管理措施的实时在线评估，提高交通仿真的辅助决策能力，实现应急预案、道路施工交通组织、信号控制预案的预评估。
24.推进停车场信息资源共享、停车换乘信息系统及p+r票务优惠系统建设。完善现有的停车场行业管理系统，实现停车场动态信息的资源共享，充分挖掘现有停车位资源；在中心区及地铁主要站点周边的大型p+r停车场建设信息服务系统及p+r票务优惠系统，提高中心区内公共交通分担率；以珠江新城区域为试点，建设应用停车位预定系统，提高停车效率，减少车辆“巡泊”造成的大量无效交通流。
25.建立交通信息发布系统，优化协调控制系统，加快推进主干道交通可变。
情报板的建设。
建立统一的交通信息发布系统，及时将交通信息、运输信息动态向社会公布；优化主干道协调控制系统，研究应用可变车道信号控制系统；加快推进主干道交通可变情报板的建设，引导车辆提前分流，在东风路、黄埔大道、广州大道、中山大道、环市路、解放路、机场路等道路优先实施。
（七）开展交通拥堵点综合整治，防止中心城区整体拥堵。
认真组织排查中心城区交通拥堵点，研究提出综合交通改善意见，制定和实施具体整治工作措施，按计划完成交通黑点综合整治任务；开展交通整治效果评估，补充完善相关交通改善措施。市级财政每年根据财力情况安排专项资金用于交通拥堵点的整治，包括平交路口优化、增设信号灯、标志标线等项目。
加强市中心城区道路排堵保畅通工作机制。一是抽调一定数量的警力，成立市一级交通秩序整治专业队，交通高峰时段作为快速疏导交通机动力量，加强中心城区主干道、交通易堵塞节点的疏导；二是对排查出来的中心城区交通拥堵点，提前制定现场疏导工作应急预案；三是建立“分片管理”及四级勤务运行机制，进一步提高路面民警执勤“见警率”和“管事率”；四是要完善垂直指挥调度机制，提高交通管理效率。
（八）加强交通秩序的规范管理，倡导良好出行习惯。
28.加强对路边违法停车及占用公交专用道的执法。
重点加强对路边违法停车的规范管理，加大对主干道违法占道停车的处罚力度，加大对非法占用公交专用道的执法力度，执法范围覆盖所有主干道和公交专用道。
29.提升道路排障救援水平。
对中心城区主干道和高架道路，实现全天候监控车辆运行状况；制定工作预案，遇有抛锚或事故车辆、应急事件时，确保警力和牵引车快速到达现场指挥交通疏导和救援，同时保证应急处置联络的畅通。
30.大力开展文明交通活动宣传。
结合实施“文明交通行动计划”，广泛开展文明交通新闻宣传和社会宣传，深入推进交通安全宣传“五进”活动，积极开展文明交通志愿服务。通过开展文明交通主题教育和培训、举办交通安全知识竞赛等活动，普及文明交通安全知识，使公民交通出行的法制意识、安全意识、文明意识明显增强。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇十五
巩固和深化课堂上的理论知识，使之尽可能达到理论和实践的有机结合，通过社会实践使学生具备分析、解决在实际工程中出现的简单条件下的地质问题的能力。本次社会实践要求学生能将课堂上所学的理论知识，灵活地运用于野外工作之中，对的常规工作方法、步骤，野外工作的基本技能，常见的工程地质问题等，有一个较全面、系统的了解。
本课程讲授及考试结束后第十五周(12月7日-12月11日)进行野外集中社会实践，时间一周。
1.认识区常见的矿物和岩石，注意观察岩层的产状，学会区别三大类岩石;。
2.认识地层剖面，了解地层划分对比的方法和依据;。
3.认识社会实践区的地质构造，学会判识方法;。
4.认识社会实践区的各种内外动力地质现象;。
四、社会实践基本要求。
1.社会实践期间严格听从社会实践队长的要求和安排。在保证安全的前提下，在几天野外社会实践中结合所学知识，识别沉积岩和岩浆岩，识别简单的构造现象，能对一般的工程地质问题进行分析和评价，提出合理的防治措施。
2.对社会实践中所见到的各种现象要现场做好原始记录。
3.每天结束社会实践后，要及时总结，做好社会实践日记(需上交)。
4.社会实践结束后，按要求认真编写社会实践报告。
五、人员组成。
交通工程系07级交通工程专业88人.
本次社会实践地点为xx省地区。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之间(见图—-1)。市境东西长56公里，南北长35.5公里，总面积1220平方公里，辖6乡6镇1个工业园区。
xx市的'地形为东高西低，向东开口的盆地。该市区位于盆地中北部，海拔约380米，盆地北侧为xx山脉。至东向西由xx、xx、xx、xx等山岭组成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰秃立，山势险峻，相对高差大于1000米，属高中山地形;盆地南侧为箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于颍河之南，属中山地形。伏牛山海拔627米，呈东西横亘于箕山之北，属低山地形;盆地内部为丘陵和平原。
xx为黄河水系与淮河水系的分水岭，箕山为颍河与汝河的分水岭。
十一月中旬降雪，次年二月融化。
出露于xx市及其以北等地，为本地区最古老的岩层，自上而下分为三组岩层。
1、石碑河组：主要为灰绿、灰黄色黑云斜长变粒岩、黑云斜长片麻岩等，厚度大约256米岩石遭受强烈的混合岩化，其中变闪长岩年龄值为29.86—30.6亿年。原岩为基性火山岩夹中酸性火山岩及少量的沉积岩。
2、郭家窑组：主要为黄褐、暗绿色角闪片岩、斜长角闪片岩夹斜长角闪片麻岩变粒岩等，上部夹杂少量的云英片麻岩。厚度857米，原岩为基性火山岩和少量中酸性火山岩及沉积岩。
3、老杨沟组：底部为不稳定的长石石英岩，下部为云英片岩等，岩石厚度630米，本组岩石以片麻岩为主，未见混合岩化现象，具斜层理及各种片岩构成的韵律层，含大量云母等粘土质矿物。原岩为浅海碎屑岩。
(二)元古界。
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一带，自上而下分为罗汉洞组、xx、届坡山组、花峪组。
(1)罗汉洞组：与下伏太古界xx群呈角度不整合接触。下段为灰白色巨厚含粗粒石英岩、含长石石英岩等，厚155米。中段为白色厚——巨厚层中细粒石石英岩，呈不对称波痕发育，厚391米。
(2)xx组：含一、二、三段。
一段为灰白、浅黄色娟云石英岩片岩、石英岩与千枚岩交互层。上部有白云质大理岩薄层或透境体。二段为青灰、灰白色千枚岩，顶部有白云质大理岩透镜体。厚304米。三段为紫杂色绿泥娟云片岩、娟英片岩夹赤铁石英岩。底部为一层厚层中粗粒石英岩，上部是一层厚8—10米的假象赤铁矿层封式铁矿。本段厚310米。
(3)届坡山组：
下部为灰白的厚状粗粒石英岩夹致密石英岩，底部岩层发育呈波痕或泥裂状。中部为灰白色夹紫红色条带状石英岩。上部为中厚层状粗粒石英岩夹紫红色赤铁石英岩及千枚状绢英片岩。厚395米。
(4)花峪组：
底部为紫红色铁质千枚岩和角砾状千枚岩，靠上有一层含磷千枚岩。下部为灰黄色厚层状白云岩和泥质白云岩。偶夹千枚岩。中部为灰质、灰白色千枚岩。底有一层含磷千枚岩。上部为灰白色中层状石英岩。厚194米。
2、中元古界五佛山群。
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨组、骆驼畔组、葡萄峪组、xx组组成，本区缺少底部兵马沟组。何家寨组为中薄层状灰岩、泥质灰岩、硅质灰岩、白云质灰岩与黄绿、紫红色页岩夹细砂岩及粉砂岩。中上部为叠层石灰岩。骆驼畔组为紫红、灰黄色石英砂岩夹砂质页岩。底部为粗粒或细砾岩。葡萄峪组为灰黄、黄绿、紫红色页岩、砂质页岩夹泥质灰岩。xx组为紫红色底砾岩和灰紫色含砾石英岩、肉红色石英砂岩夹层间砾岩痕、泥裂和交错层理发育。厚度变化较大。向东南均变薄。本群总厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系罗圈组。
主要分布在林区临汝罗圈、偃师上徐马等地，社会实践区南部送表马窑一带有零星出露。与下伏五指山群石英砂岩成不整合接触，厚30-60米，下部为灰黄色胶结冰碛砾石。砾石分为石英岩、石英砂岩、灰岩、石英斑岩、花岗岩及各种变质岩。上部为含冰碛砾石的紫红色泥砂质页岩。
交通拥堵数据分析（模板16篇）篇十六
东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。
大型客运枢纽周边。
随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。
核心商业区周边。
节前采购年货的需求将达到高峰，大型商场、超市等商业区周边的交通压力将明显增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。
批发市场周边。
各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。
(记者叶平生通讯员交通宣)从今天起至22日，在每天晚上高峰时段，城区的重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场周边等4类地区可能会出现车流集中、交通拥堵的局面。这是广州市交委利用智能交通运行历史数据，对春节前城区交通进行把脉诊断后得出的意见。针对这种情况，市交通部门近期将出台专门的《广州城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点针对上述容易发生拥堵的路段，采取相关交通改善措施，全力以赴避免中心城区出现大面积交通拥堵。
往年应验：
春节前两周开始堵车。
据广州市智能交通运行数据显示，往年春节前后广州市中心城区道路“节前交通”特征比较明显。其中，春节前两周中心城区路网交通相对繁忙，春节前第二周与日常交通运行状况相比较差。从除夕开始至年初六，城区道路交通则比较顺畅(平均路网速度在30公里以上)。但是从节后年初七开始，中心区道路车速又开始持续回落。
统计数据还表明，历年来春节节前早晚高峰交通状况也存在差异。节前两周，早高峰整体路网的交通拥堵强度比日常会有所减弱，而晚高峰的堵车严重程度则会有所增强。
据市交通部门预测，今年春运节前早高峰交通相对较好，而晚高峰部分路段拥堵将加剧，这是因为早高峰受大量外来务工人员停工返乡及学生放假的影响，整体路网的交通拥堵状况将有所缓解，而晚高峰受企业年会、朋友聚会、采购年货等出行需求突发性增长，局部区域路段交通压力较大。
今年诊断：
4类地区易严重堵车。
市交通部门利用智能交通平台，按照往年的经验诊断称，今年春节前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰时段，重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场等周边交通拥堵将较严重。
应对之道：
近日出台保畅通方案。
针对节前交通可能出现的交通大堵车，市交委表示，交通部门近日将出台专门的《广州市城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点对春节前易发生拥堵的路段，采取改善措施，制订应急预案，避免中心城区出现大面积交通拥堵。
同时，市交通部门也提醒广大市民朋友，在春节前后合理选择出行方式，科学安排出行计划。
原本十几分钟的路。
现在要走40多分钟。
买衣服的堵住环市西路。
1月13日12时，按理说并非内环路的车流高峰期，但记者从黄埔大道上内环赶往火车站时却发现，车流量相当大，在内环下先烈路的岔口、在内环下火车站的岔口，车辆多至交通动弹不得。原本十几分钟的路途，足足走了40多分钟方到内环出东风西路的岔口。
在环市西路火车站一带，聚集了众多批发市场，在白马市场前面，一条长长的队伍正在门口排队等候的士，每个人身上都是刚刚采购的衣服。
买年货的堵住天河路。
1月14日，中午1时多，在天河城南门的天河南一街，等待进入车库的私家车已经排到了体育东路拐弯处。记者走到体育东路往南看，这里也不是车龙的尾巴，只见车流已经排到体育东路与黄埔大道的交界处。细看车牌，多是粤a牌，但是也不乏东莞、中山等地车牌号码，均是前往天河城采购年货的车辆。
外地车堵住黄埔大道。
1月13日中午12时，记者发现，在黄埔大道至东风路的方向，同样堵得很厉害。在进城的车辆之中，除了本地车牌，还有不少粤k、粤f、粤l等外地车辆，透过窗户可以看到大袋小袋的礼物。送礼车辆也许是广州节前更加拥堵的又一因素。昨日，在中山七路的某机关工作的李先生就给记者讲了自己送礼的“囧途”。他说，1月13日下午，他从中山七路出发，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是这么短短的一段路，他足足花了35分钟。
花城广州，近几年多了另一个绰号：东方堵城。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。塞车，在广州已变成一种无奈的常态。曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。上月在广州大道，就发生过道路堵死，上千白领奔跑上班的壮观景象。
不可否认，广州市政府对于交通的疏导一直很落力，但事实证明效果事倍功半。路网布设欠佳、道路设计先天不足、施工挖地永无休止等等，都是造就“东方堵城”的大原罪。本报记者凭着在广州多年的生活经验，并综合网友意见，归纳出导致广州交通拥堵的十大原因，以飨读者。