人的记忆力会随着岁月的流逝而衰退，写作可以弥补记忆的不足，将曾经的人生经历和感悟记录下来，也便于保存一份美好的回忆。那么我们该如何写一篇较为完美的范文呢？下面是小编为大家收集的优秀范文，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
船舶公司账务篇一
船舶内装是指对船只内部结构、装饰以及设备的设计和安装。作为船舶内装设计师的我，有幸参与了多个船舶内装工程的设计与施工，积累了一些心得体会。本文将从设计理念、材料选择、功能布局、环境氛围和细节把控等方面进行探讨。
首先，在船舶内装设计中，理念至关重要。航海是一种极具浪漫和富有挑战性的旅程，设计师应该巧妙地将这种精神融入到内装设计中。首先，船舶内装设计应该注重对空间的充分利用，使船上的空间重新定义，不仅能满足日常生活的需求，还可以最大程度地提供舒适度和便利性。其次，设计师应该注重平衡船舶内部的功能和美观，考虑到实用性和船的造型，精心设计每一个细节。最后，在船舶内装设计中融入一些独特的元素，比如艺术品、装饰品等，使整个船舶充满灵魂。
其次，在船舶内装设计中，材料选择是至关重要的一环。首先，需要选择具有良好防水、防潮和防腐蚀性能的材料，以适应船舶特殊的环境。其次，材料要求轻巧，不增加船的负担，同时又要足够坚固耐用，以应对水上风浪的挑战。此外，还需要注意材料的防火性能，确保船舶在紧急情况下安全可靠。最后，材料的质地和色彩也要与船舶的整体风格相协调，营造和谐的视觉效果。
此外，在船舶内装设计中，功能布局是考虑较多的一个方面。首先，需要合理安排船舶内各个功能区域的位置，如客厅、卧室、厨房、卫生间等，使其布局合理、便于使用。其次，还要注重灵活性，尽量提供多样化的功能区域，以满足不同需求。此外，还要考虑到空调、电源插座等设备的合理布局，方便使用和维护。最后，要注重通风和采光，保证船舶内部空气流通畅通，增加居住的舒适度。
在船舶内装设计中，环境氛围起到至关重要的作用。首先，对于室内的光线处理，需要考虑到航行中的强烈耀眼的阳光和晚上的柔和灯光，使用合适的玻璃和窗帘，有效调节室内光线。其次，在颜色的选择上，应该注重选择一些舒适柔和的颜色，如蓝色、绿色等，以营造出舒适宜人的环境氛围。此外，还可以通过选择合适的装饰品、画作等，使内部空间更加具有生活氛围。
最后，在船舶内装设计中，细节把控至关重要。船舶内的细节决定着整体效果的好坏。首先，需要注意各个功能区的细节处理，比如卧室的床品、客厅的悬挂品等，都需要有精心的挑选和搭配。其次，船舶内部的一些功能设备，如洗衣机、浴缸等，也需要注意细节处理，方便使用和维护。此外，一些细小的装饰物品，如抱枕、花瓶等，也能为船舶增添温馨的家的感觉。
综上所述，船舶内装设计不仅仅是对内部空间的重新塑造，更是对旅行舒适感和视觉体验的提升。在设计理念、材料选择、功能布局、环境氛围和细节把控等方面都需要注重，并始终将用户需求和航海体验放在首位，才能设计出令人满意的船舶内装。
船舶公司账务篇二
一、前言
文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。
二、船舶涂装技术国内外的现状
由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（imo）已在第82届海上安全委员会会议上以msc215（82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（pspc），并且同时以msc216（82）决议通过了solas公约第ii—1/3—2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。imo的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。
1。涂装技术、管理人员现状
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。
2。涂装设备的现状
作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置r孔除锈磨光机，对于众多的r孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。
三、船舶涂装技术中的主要问题
对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：
1。生产组织和技术管理问题
由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。
2。基础技术标准和工艺规程问题
钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。
3。工艺装备和磨料问题
除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为sa2。5级时，对a级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。
例如我司正在建造的某大型驳船，船东对pspc有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织pspc的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱;其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。
另外，pspc在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。
如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至st3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至sa2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。
4。科研技术队伍问题
船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。
四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施
1。合理的施工工艺规范
合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船厂施工，同时还应具备较为经济的成本，因为在一条船整个寿命期内的维护保养中，油漆的使用量是非常大的，尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高，通用性增加和涂布率的提高，使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能，而且可以减少涂装次数和总膜厚，从而有利于控制成本、缩短造船周期。
2。适当的涂装工装和设备
常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所，并取得最佳的施工位置展开施工，从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点，因此，提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。
不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，pspc的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。
选择适合的涂装条件
绝大部分船体钢板的表面需喷涂2至5度油漆，正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前，需对钢板的表面状况进行确认，并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时，应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂，并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾，使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥，漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥，将会使底漆与钢板间的附着力降低，最终造成脱漆现象。
五、结束语
要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。
参考文献：
[1]杨燕，蒋启。我国船舶涂装发展综述[j]。现代涂料与涂装，，（08）。
[2]沈浩。船舶涂装中的几个重要问题[j]。涂料工业，2006，（04）。
[3]汪国平。我国船舶涂装的现状与进一步发展的对策[j]。上海涂料，，（01）。
[4]陈贻明，范熠侃。新造船快速涂装新趋势[j]。上海涂料，，（06）。
船舶公司账务篇三
一、船舶优先权的性质
我国《海商法》规定，船舶优先权是指海事请求人依照《海商法》第条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶贿优先受偿的权利。依据这一概念，理论界对船舶优先权的性质有着不同的观点和看法，而探讨船舶优先权与其他船舶物权之间的受偿顺位问题也必然要首先界定好船舶优先权的性质，探究其与其他船舶物权之间的联系与区别。
船舶优先权的英文含义是maritimelien,而对maritimelien的理解，主要有留置权和优先权两种不同的理论观点。
melien是海事留置权
但根据这一理论学说的基本阐述有以下两点值得吸纳：
第一，无论对maritimelien做何种解释，各国立法都普遍承认船舶优先权贿法定性，是一种法定的权利，而船舶留置权也是一种法定的权利。它们的产生基于法律的规定而不是基于当事人之间的约定。这就明显与船舶抵押权以及其他约定性的担保物权不同。所以从法律本身的规定上来看，不能把船舶优先权的本质简单地等同于抵押权，也不能完全否认其与留置权之间的相似性。
第二，各个国家对于maritimelien的立法都承认它賊优先于船舶抵押权的顺位优先受偿，并且船舶留置权也同样具有该特点，即优先于船舶抵押权受偿。这也就表75,将maritimelien的性质理解为一种留置权在某个角度上来讲具有一定程度的合理性。因此我们在分析maritimelien属性的同时，既不能完全否认其具有类似留置权的属性，也不能完全将其等同于海事留置权，应该将其具有留置权性质的那些特征抽离出来，与其他的特性相结合来进行分析。
虽然在概念上maritimelien与船舶留置权有着根本上的不同，但是船舶优先权与船舶留置权仍具有相似之处。在海事水平不发达的时代，将maritimelien简单理解为一种留置权是具有积极的意义的。但随着航海技术和通信技术的发展，如果将maritimelien的含义简单地与留置权相等同并且在实务操作中将这种权利与留置权并行使用，就会产生一定程度上的不协调。这种环境的演变和法律的发展，也要求各国立法对于maritimelien的解释作出一种新的规定，以便适用如今的法律进程。
melien是~?种优先权
对于“maritimelien是一种优先权”这个观点，很多学者是持肯定意见的，并且这种观点也逐渐上升至通说的地位。根据我国《海商法》的规定，将船舶优先权贿为一种优先受偿的权利是可取的，其主要理由有以下几个方面：
第一，我国《海商法》规定的船舶优先权的特殊性。我国《海商法》第23条规定，船舶优先权的内容是贿麟性质的'这种辦性质已魏越了传统留置权的概念。这种特殊性具体来说体现在两个方面：其一，从法律本身来说，这种权利的优先性不仅在概念上？于法律的明文规定，顺位问题上也是基于法律的明文规定。相比之下，传统的留置权没有对顺位问题作出具体的规定，而仅是在原则问题上作出了简要的规定。其二，从立法目的上来说，船舶优先权不仅是一项单纯的法律规范，其背后还关乎某一范围内的群体利益，贯彻着国家对船员的社会保障政策。尤其涉及优先权人m生存权等问题的方面。所以将maritimelien的规定更加具体且优先化，是斯法律以及政策上的重要意义的。
第二，我国《海商法》规定的船舶优先权相对独立于船舶留置权'从法律册上将船舶优先权与船舶留置权作出了必要的区分。我国法律规定，行使船舶留置权的权利主体是造船人和侧5人，并且其权利是基于造船、修船的承揽合同或者是基于货物的留置权、拖航合同中承拖方的留置权等问题产生的，其规定与我国《物权法》中关于留置权的规定基本是一致的。所以从船舶留置权这一概念入手推论，船舶优先权的优先性更为明显，是《海商法》另辟溪径所规定的一种优先受偿的权利。
综上所述，建议在以船舶优先权相对独立于船舶留置权的前提条件下，将船舶优先权的法定性及优先性纳人其中，综合看待船舶优先权的基本性质。
細白优先权的外部受偿顺序，白优先权与其他船舶物权之间的优先性比较问题。分析船舶优先权的外部受偿顺序，主要应明确以下两个基本问题：
1.船舶优先权担保的债权与无担保的债权
白优先权是我国《海商法》第二章所明确规定的一种船舶物权，所以从该种权利的性质本身而言是一种物权而并非是一种债权。另外，船舶优先权是一种法定的担保物权而并非是一种约定的担保物权，其权利的产生、变更和消灭均由《海商法》明文规定。所以对于附着于船舶之上的船舶优先权与无担保的债权相比而言，各国海商法一般都规定受船舶优先权担保的海事请求可优先于无担保的债权受偿。
2.船舶优先权担保的债权与其他船舶担保物权担保的债权
《海商法》中所规定的議担保物权的种类有船舶抵押权和船舶留置权。由于船舶优先权与船舶留置权之间的受偿顺位先后一直没有足够的理论支撑，其理论依据及现实意义也没有明确的定论，故应重点讨论船舶优先权与船舶抵押权之间的受偿顺位问题。针对这一问题，理论上有两种见解：
第一，通说理论认为，在船舶担保物权中，船舶优先機船舶留置权属于法定担保物权，而繊抵押权则为意定担保物权。这就意味着船舶优先权可以优先于船舶抵押权，即船舶优先权担保的债权可优先于船舶抵押权担保的债权受偿。《海商法》第11絲定：船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。从定义本身来分析，船舶抵押权所担保的债权没有被法律所限制，其规定的抵押物是船舶且抵押人应为债务人。当抵押人逾斯不履行债务而行使抵押权时，細白抵押权人须依法对船舶进行拍卖以求能实现其抵押权。从《海商法》对船舶抵押权的规定可以看出，船舶抵押权是抵押权的特殊客体在适用《物权法》中有关抵押权问题时所作出的特别规定，其本身对《物权法》的依赖性较强。《海商法》中对于船舶抵押权的麟规定较少，大部分所述规定在《物权法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本质上船舶抵押权这种担保物权与其他的财产抵押权并未有所不同。但是船舶优先权与其相比较所不同的是，学术界普遍认为船舶优先权设定的目的是贯彻国家人员社会保障政策，保护社会公共利益，尤其颜船员这一鶴行业群体的政策保障。这一政策在《海商法》中是有所体现的，例如《海商法》第22条中就特别强调了对船员的必要工资薪酬以及人身伤亡等问题的优先受偿权。故《海商法》这部特别法中所提及的特殊受偿问题纖优先于《物权法》而适用，进而在所卖得的船舶款项中优先扣除受偿。
第二，质疑观点认为，虽然根据通細论的观点来分析，船舶优先权优先于船舶抵押权是具合理性的。但是，船舶抵押权作为一种约定的担保物权，贿融资媒介的作用，在船舶留置权仍然优先于船舶抵押权的事实下'为船舶提供抵押主体（大多为融资性的银行）的债权受到清偿的可能性就会降低。这样对于稳定市场经济是很不利的。所以从这个角度而言'不能完全将船舶优先权中的受偿项目前置于細白抵押权之上，应该对其中的具体问题进行探讨。
关于这个问题，理论上有人建议我国的立法可以适当参考日本民法的部分规定。《日本民法典》355条规定，一般优先权人应先就债务人的一般财产优先受偿。如债务人的一般财产不足以满足优先权人的给付请求，优先权人才能就不足部分优先于抵押权人就债务人的抵押财产优先受偿。如果优先权人不参加债务人的一般财产分配，则在债务人一般财产可得向优先权清偿范围内，优先权人不得就抵押财产向抵押权人主张优先权。如果将此种优先樹用于細白优先観此种抵押腿用于船舶抵押权，则这样的受偿分配更具有合理性。
因此这种分配受偿的理论规定对于完善我国《海商法》，平衡优先权人和抵押权人的利益问题具有重要意义，是可以适用于我国《海商法》中船舶物权的规定的。
三、船舶优先权的内部受偿顺序
船舶优先权的内部受偿顺序，是指在船舶优先权范围内的不同受偿项目之间的优先性比较问题。船舶优先权的内部受偿项目主要包括两大方面：一是船舶优先权所担保的海事请求之间的优先性问题，二是船舶优先权与实现船舶优先权的费用二者之间的优先性问题。
1.船舶优先权担保的海事请求间的顺位。《海商法》第22絲定：船舶优先权担保的海事请求可以进一步划分为两种，一挪舶优先权担保的不同类海事请求，二是船舶优先权担保的同类海事请求。对于船舶优先权所担保的不同类海事请求，由于《海商法》的立法规定是以某种社会或经济的需要而所给予的？保护为背景的，所以在研究每一项船舶优先权所担保的不同类海事请求时，应考虑该海事请求本身所体现的国家政策丨面斜性，即最终所给予保护的程度应当有所差别而非完全等同。
在处理这一问题时，各个国家的具体排序并不相同，但是一般情况下都会优先考虑国家的'税收、船员利益、救助报酬、共同海损分摊、人身伤亡等。
对于船舶优先权担保的同类海事请求，一般原则是不分先后，按比例受偿。耐救助报酬等其他具有对已存在的船舶优先权起着保全作用的海事请求，则采用以时间为准的“倒序原则”,即后发生，先受偿。x才于这种例外性的规定，应持赞同态度。其理由是：海难救助的性质决定了这种例外优先性的必要。由于海难救助的本质题船员及船上工作人员的人身和财产上的救助。当船舶优先权在海难救助之前已经产生，如不进行救助'不仅船舶优先w以实现，在船员人命安全都难以保证，此情况下，原本简单的财产优先权的情形就被注入人身安危性质的内容。因此不能不把船员人身救助这-问题当做首要的关注点，而化解这种危机的救助人就必然有优先受偿纖助费用的权利。而且这种优先性，应当在基本顺序之外作出特殊规定。
另外，如果海难救助产生于优先权之前，由于其本身没有对优先权产生颇的保护，故在这种情况下不能依据前文舰的麟规定'应按照普通的顺位进行受偿。
2.船舶优先权与实现船舶优先权的费用间的顺根据《海商法》的立法精神，对于实现船舶优先权的费用应该先于优先权里所列的内容进行受偿。简单而言，这部分费用是实现优先权的诉讼费以及法院依法对船舶进行扣押或拍卖所产生的费用。学者普遍认为，这部分费用是实现优先权的保障，没有这部分的程序保障，就不能实现优先权，所以这部分费用应该优先于优先权受偿。
实现优先权的费用可具体划分为两个部分：第一部分是实现优先权的雇佣代理费用，一般是指实现优先权的诉讼费用，包括优先权人的委托诉讼代理人的费用以及在诉讼程序中所产生的其他费用；第二部分是实现优先权的公权力费用，一般是指从国家角度来看，有关政府为了协助当事人实现优先权而支出的必要费用，包括扣押费用、拍卖费用以及其他公务费用等。
对于第一部分实现优先权的雇佣代理费用，应该从拍卖船舶的价款中优先于船舶优先权受偿。理由是：这种雇佣费用涉及私人利益，如不对这种利益进行前提注的保障，个人费用很有可能因其自身的追及能力问题而不能对有关当事人进行及时的追偿。私人是民事交易主体中的弱者，与国家公共机关、事业单位、企业单位、团体等主体比较而言是处于相对不利的地位的。同时基于优先权的本质考虑，维护个人利益与社会利益的平衡，保障当事人获得基本的物质生活资料是优先权产生并且实行的重要依托。如果诉讼代理人和其他合法向优先权人请求支付权利的相对人不能获得这部分资金，那么他们就不能在经济生活中获得自给自足的基本收益。这是不合理的。
对于第二：实现优先权的公权力费用，是可以与《海商法》中第22条规定的第三顺位相一致受偿的，之所以要将这部分费用退却至较后的顺位，主要有以下两点理由：第一，《海商法》第22条规定的第三顺位'即船舶吨税、引航费、港务费和其他港口使费的缴付请求。这部分费用是收归地方政府的财政费用，是具有公共性的，其后续的支出同样具有公共服务性质。ra而有关法院的拍卖费用和诉讼费用所缴付的也是具有公共服务性质的费用，这两种费用在性质上是具有重合性的，所以可以放置于同一顺位受偿。第二，为使《海商法》中第22絲定的第一顺位能够充分受偿。船舶优先权的本质就是要将法律的关照倾斜于那些在麟法律情景中需要受到特别保护的、本身处于相对弱势的群体，而《海商法》第22条规定的第一顺位，即船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员舰费用和社会保险费用的给付请求就哈好符合优先权的立法精神。将实现公权力的费用顺位相对后置，有助于保护这一顺位，使账船员等船上工作人员的工资和其他薪金待遇得以充分受偿。
四、结论
通过对船舶优先权的受偿顺位问题进行分析，船舶优先权应当优先考虑《海商法》第22条第一款的项目，即船长、船员等船上工作人员的工资和其他薪金待遇。对于实现船舶优先权的费用应分if况考虑是否可以优先于海上劳动人员进行受偿。对于船舶优先权的行使问题，立法上应该注意对船舶所有人的普通债权人的保护，平衡价顺位不同债权人的利益。对于普通债权人的保护方式可以针对所有人的一般财产参照《日本民法典》的规定而设。
对于实现船舶优先权的费用问题，可以将实现公权力的费用后置，以保障其第一顺位的充分受偿。
参考文献：
船舶公司账务篇四
第一段：介绍船舶内装的重要性和背景（150字）
船舶内装是指为了提供舒适和安全环境而对船舶进行的装修和布置。船舶作为长时间居住和工作的场所，其内部环境对乘客和船员的精神状态和工作效率有着直接的影响。因此，良好的船舶内装设计至关重要。随着人们对旅行和海上生活舒适性的要求不断增加，船舶内装设计越来越受到重视。
第二段：探讨船舶内装设计的要素（300字）
首先，舒适性是船舶内装设计的重要要素之一。在高海上和恶劣天气的条件下，船上的乘客和船员需要一个舒适、温暖和安全的环境。船舶内装设计需要考虑隔音、防滑、防潮和适宜的温度控制等因素。
其次，实用性也是船舶内装设计的重要考虑因素之一。船舶作为工作和生活的场所，其内部空间需要合理布局，以满足船员的功能性需求。例如，船舶内装设计需要合理安排储物空间，确保船员能够方便地存放物品。
此外，船舶内装设计还需要考虑美观度。船舶作为运输工具，其外观和内部环境都需要打造出一个令人愉悦的氛围。色彩的搭配、装饰品的选择等都需要根据设计师的审美观念来进行。
第三段：分享设计与实施时的困难和挑战（300字）
在船舶内装设计和实施的过程中，我们也面临着一些困难和挑战。首先是空间的限制。船舶的内部空间通常非常有限，因此设计师需要在有限的空间中安排和利用各种功能区域。这需要设计师具备良好的空间规划能力和创造性的解决方案。
其次，船舶的特殊环境对内装材料和设备提出了更高的要求。由于海水的浸泡和暴露于恶劣天气，船舶内部的材料和设备需要具备防水、防锈和防腐蚀的特性。选择合适的材料和设备是一个严峻的挑战，需要为海上环境定制。
此外，船舶的运动也是一个重要的考虑因素。船舶在海上会随着海浪的摆动而产生晃动，这可能会对内装造成冲击和损坏。设计师需要考虑到船舶的运动性质，选择合适的材料和装饰品，以减少对内饰的影响。
第四段：总结船舶内装设计的重要性和体会（300字）
船舶内装设计不仅仅是为了提供一个舒适和安全的环境，同时也是为了增加船舶的价值和竞争力。优秀的船舶内装设计可以吸引更多的乘客，提高乘客的满意度，从而带来更高的收入。
在参与船舶内装设计的过程中，我深刻地体会到了设计师的责任和挑战。通过与船舶公司、船舶工程师和船员的密切合作，我们需要理解船舶的功能需求和特殊环境要求，根据乘客的偏好和需求进行设计。同时，我们还需要学习和了解船舶和船舶内装的相关知识和技术，不断提高自己的专业水平。
通过我的实践经验，我对船舶内装设计的重要性有了更深入的理解。良好的船舶内装设计可以提升船舶的形象和价值，给乘客带来愉悦的旅行体验，并提高船员的工作效率和生活质量。
第五段：展望未来船舶内装设计发展的趋势（150字）
随着科技和设计的发展，未来的船舶内装设计将更加与众不同。预计会出现更多高科技的船舶内装设计，例如智能控制系统、虚拟现实技术和无缝网络连接等，为乘客提供更便捷、舒适和安全的船舶环境。
同时，生态友好将成为未来船舶内装设计的重要方向。船舶内装设计需要注重环保和可持续性，使用环保材料和节能设备，减少对环境的影响。这将为乘客提供更加健康和可持续的海上旅行。
总之，船舶内装设计在航海工业中起着重要的作用。通过合理安排舱位，提供舒适、实用和美观的环境，船舶内装设计可以提高船舶的价值和乘客的满意度。随着设计和技术的不断进步，我们有信心未来的船舶内装设计将更加完善和创新。
船舶公司账务篇五
[摘要]随着航海技术的发展，船舶的自动化水平越来越高。对于轮机安全的研究，国内侧重于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。本文对现代船舶轮机安全管理进行了研究，探讨现代轮机管理中人的管理这一部分，强调了船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位。
[关键词]船舶；轮机；安全管理
一、船舶轮机概述
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的`。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质,主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献
[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连:大连海事大学出版社,2008
[2]詹玉龙.轮机长业务.北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龙.轮机实务与安全.上海海事大学,2009
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