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坐动车坐动车篇一
在面试时，我们经常会被要求自我介绍，所谓自我介绍，就是把自已介绍给出别人，以使别人认识自已，所以恰到好处的自我介绍，可以大大提高面试的好感。
面试自我介绍，将自己的某些方面的具体情况进行一番自我介绍。这种自我介绍则叫做被动型的自我介绍。
面试自我介绍的内容，包括本人姓名、学历，从业经验(之前供职的单位及部门、担负的职务或从事的具体工作等三项)，通常缺一不可。当然还可以说说兴趣爱好特长。
①姓名。应当一口报出，不可有姓无名，或有名无姓。
②单位。单位及部门，如可能最好全部报出。
③职务。担负的职务或从事的具体工作，有职务最好报出职务，职务较低或者无职务，则可报出目前所从事的`具体工作。
(1)控制时间
进行自我介绍一定要力求简洁，明了。
(2)讲究态度
①态度要保持自然、友善、亲切、随和，整体上讲求落落大方，笑容可掬。尤其是服务行业，微笑很重要。
②充满信心和勇气。忌讳妄自菲薄、心怀怯藐。要敢于正视对方的双眼，显得胸有成竹，从容不迫。
③语气自然，语速正常，语音消晰。生硬冷漠的语气、过快过慢的语速，或者含糊不清的语音，都会严重影响自我介绍者的形象。
(3)追求真实。进行自我介绍时所表述的各项内容，一定要实事求是，真实可信。过分谦虚，一味贬低自己去讨好别人，或者自吹自擂，夸大其词，都是不足取的。
一、铁道部动车组司机复试共计有三项，分为理论考试、心理素质测试、面试，根据情况而定，顺序不分先后，结合前两次复试情况，总结如下，希望对考试有所帮助。
二、 考生必须携带的证件：本人身份证、机车驾驶证、工作证。考生准考证到北京后发。 服装：参加复试人员统一着铁路春秋服、带大-盖-帽，衣帽整齐。
三、理论考试
1.考试形式：机考，选择80题，判断20题，满分100分。题目计算机自动生成，每人都不同。
2.考试内容：技规、操规、运规、事规、铁路200—250km/h既有线技术办法、乘务员通用知识和电有关部分。可能会有旧事规的一些题目，做好随机应变。
3.理论考试全部是计算机自动生成，有的考生可能会遇到大量的如计算机、制动机、规章中某写章节的题，希望考生全面复习，不要猜题。
四、心理素质测试
考前监考老师会仔细讲解答题要求，只要认真听讲就会明白，不需紧张。提醒考生，最好对计算机的键盘结构认真看一下，不要按错键。
五、 面试程序和注意事项
1. 带齐身份证、机车驾驶证、准考证，按时列队进入侯考室。
2. 按照顺序进入面试室（监考人员按顺序叫）。
3. 进面试室时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。
主考官介绍各位考官时，及时回答“xx好！”未听清姓名可直接回答“领导好”。
5.考试一般有以下几种题型：
题目一：自我介绍。
请介绍一下你的家庭情况和学习、工作经历。
出题思路：重点考察被试者的理解能力、语言表达能力、举止仪表。
观察要点：自我情绪控制，对自身情况的介绍是否得体自认，合乎情理。
注意事项：将所有家庭成员都简要介绍到，如能提到家庭和睦，支持本人工作更好；学习经历从上中专（技校）开始，工作经历要提到担任司机的时间，如获得技师或技术比武得奖等一定要提到。
题目二：考官提问有关问题。结合担任机车司机的工作实际，谈一些问题。
出题思路：行为性问题，重点考察被试者责任意识及岗位匹配性。
1.如何“平稳操作，安全正点”；
2.如何“爱好机车、文明生产”；
3.如何做到“节能降耗、保护环境”；
4.如何做到“服从命令，顾全大局”。
注意事项：必须结合担任机车司机的实际来谈。
题目三：规章提问，前几次面试题目有
1.区间被-迫停车，如何设置响墩防护？可能妨碍临线，如何处理？
5.折角塞门关闭如何处理？
出题思路：行为性问题，检验乘务员执行规章和技能操作的能力，在情况突变时，能否正确操作，保证列车安全运行。
注意事项：不是单纯的背规章，注意题目中的要求，如第四题强调了客车，不能一开始就将容许信号的内容说出来。
题目四：追问或提问：
本题目可与题目三合并，就是考官对题目三中的规章问题从不同的角度提出一些问题，让你回答，注意如果问题一时没有理解，可以让考官再说一边，切忌不要狡辩。
题目五：造句或编故事
用给定的三个词编一个小故事;前几次面试的题目有：
1.“和-谐、高技能、画蛇添足”
2. “安全、动车组、画龙点睛”
3.“效益、标准化、画饼充饥”
4.“梦想、高素质、画虎类犬”
5.能说会到、花言巧语
出题思路：考察实际应变过程，检验其应变能力、实际反应、注意力集中程度、复述能力。
注意事项：编故事应有时间、地点、人物、情节、结果等要素；注意有时考官是让你造句，要理解考官的问题，不要盲目回答。
题目六：复诵
如：3228次列车，和-谐站引导手信号已显示，3道通过，电话记录16号。
3457次司机，运行区间86公里68米处有施工，限速20公请注意随时停车。
如同联控用语复诵。本题在用呼唤应答复述一定注意听车次、公里数等要素，并不能忘记最后加上“xx次司机明白”。
有时题目五和题目六合并在一起，考生要根据考官的要求，及时应变。
题目七：请客观评价一下你今天的面试表现。
出题思路：压力性问题，观察承受压力和自我情绪的控制能力。
注意事项：正确的评价自己，前面哪几个问题回答的好，哪几个问题回答的不好，为什么没回答好进行说明，如考官说到“我们认为你过高评价自己”或“我们认为你回答问题很差”，“我门认为你今天的面试不好，将被刷掉？”等，不要紧张，不做无理性争辩，不做单一的是或不是的回答，要客观的回答。
考官最后问题“你是否还有向我们陈述的事情？”应对自己的表现，自己担任动车组司机的愿望等进行一些说明，且不可说“没有了”。
六、礼仪
衣着整齐，衬衣领带、铁路服、皮鞋，携带准考证、驾驶证。
进门时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。
面试结束，起立敬礼，说“谢谢各位考官”等客气话，离开考场，轻关门。
坐动车坐动车篇二
动车工作人员总是保障我们的出行，真的是万分感谢。下面本站小编为你提供动车表扬信相关范文，希望对你有所帮助。
20xx年4月5日，乘坐t7785次列车，从苏州到上海南(这个车好像是泰州到义乌的)，那速度一个快啊，才用了3小时13分钟就到了(16：09--17：22),网上查了下，里程达到了98公里，特快就是特快(如果我没弄错，t开头的车应该是叫特快吧)速度那是相当的了得啊。
过程：
♦16：09分的车，晚点，苏州站发车已经17：09分了，晚点原因不清楚，没人解释过，只是有人到检票口抗议时，广播通知，请大家坐在原位等待。
♦上车后，车上广播通知说是晚点1小时，18：33分到达上海南，
♦闭上眼睛睡觉，后来听到车上吵吵闹闹的醒来，看下时间18：00了，车在一个不知道什么地方的地方停着，听其他人说已经停了40分钟了，又过了大概20分钟，等过去了6、7两动车，终于开车了，(原来是让车，一位让车只是最差的那种车才需要做的牺牲，原来特快车也要让车的)
♦继续前行，蜗牛般的速度前行，一直到旁边1两动车呼啸而过，终于恢复正常速度(应该也是让车吧)。终于一路到站没再折腾了。
能说啥呢，感谢全体参与t7785次列车调度的铁路工作人员，你们太辛苦了，真的，没话说了。
当然我觉得t7785次列车的列车长和乘务长最应该被感谢，为了不让大家闹心，一直没有告诉大家停车原因、晚点原因，极少在车厢出现(尽管车厢内群众呼声很高，要求见见这位乘务长)，不知道是车厢乘务员没能传达大家的热切愿望，还是乘务长太过忙碌，就是不现身，直到车快进上海南站了，车厢有几个乘客是要转火车和飞机的，行程被耽搁了，乘务员没法解决，不得已终于通过短信呼唤，乘务长才千呼万唤始出来。
当然车上跑的最勤快的就属买盒饭和水果的两位了，(车上广播还不时播一下，盒饭品种价格、水果价格，)
记得从连云港到武汉做的绿皮车(应该是最慢的了吧)，路上让快车，也只要等半个小时，而且是在预算的时间内的。
不说了，再次感谢下吧，希望以后再接再厉，一天比一天更慢吧。
新疆乌鲁木齐铁路局机关党委领导们：
你们好，我是北京一名旅客，本人于20xx年9月12日下午从乌鲁木齐站乘z180返京，初进候车厅就感身体不适，发烧、全身无力，随报告给车站工作人员，候车室一名工作人员帮我搬运行李送我上车，并交代随车人员随时观察我的状态，以便及时就医。(因为当时身体不适，也没顾上问询帮助我的工作人员姓名，望局领导查询代谢)
列车按时启动，本人发烧状况越来越严重，并伴随呕吐。车行之乌鲁木齐南站，随行进疆的中央办公厅两位老领导也上车了，他们看我的状况后，及时通知乘务人员，并通过广播系统寻找车上的医务人员，一位好心的医务工作人员为我量体温、查看病情，建议中途下车住院治疗。车长随即安排人员通知吐鲁番车站做好应急准备，两位中办的老领导随我下车，吐鲁番车站张玉坤同志帮我们把行李存放到车站值班室，办理退票手续，骆彦军同志带我们三人前往附近的镇医院检查治疗，在医院检查取药后开始输液，一直到夜里三点才输完液，随后我们返回车站。张玉坤同志又帮助我们买好13日的z180返京车票。骆彦军同志帮助我们寻找附近宾馆，安排我们住下。下午4点左右我们进站，向两位热心同志道谢取行李上车，于9月15日上午十点顺利抵京。
回想返京旅途，颇有感慨。一路身体不适，受到铁路系统工作人员的悉心照顾和热情关爱，心中甚是欣慰。我们的铁路工作者日常担负着祖国交通大动脉的安全有序运营，担负着工作中大小琐碎事务，日常旅途，车行数日、不分昼夜，甚是劳累，车站的工作人员面对日常庞大的客流，不厌其烦的讲解、解答、帮助，期间可能没有惊天动地的大事，正是这些微不足道的小事，足以彰显出铁路人员的伟大情怀和为民精神，足以彰显出铁路系统兄弟姐妹的无私奉献和真诚付出，天下民族一家亲，最亲最爱铁路人。为此，我向乌鲁木齐车站的那位工作人员、向吐鲁番车站的张玉坤、骆彦军表示真诚的感谢，向乌鲁木齐铁路局的各位领导及全体员工表示真诚的感谢及诚挚的祝福，向全国铁路系统的工作人员表示敬意，你们辛苦了。
北京旅客：赵桂平
20xx年9月16日
坐动车坐动车篇三
校土木楼 召开08勘查专业毕业实习动员大会
岩土系邵艳、席培胜、徐士良老师等介绍08勘查专业毕业实习组织、安排、具体实习地点、实习内容以及实 习前期资料准备与查阅收集。其中组织计划为期两周实习时间，实习地点定为合肥高铁南站和勘察施工现场，实习内容为大型深基坑支护现场参观与学习和岩土工程勘察的具体细则与现场原位测试等，实习成果以学生撰写毕业实习报告为主。
逸夫教学楼 介绍关于毕业实习地点之一合肥高铁南站项目相关情况
岩土系邵艳、席培胜等老 师介绍关于合肥高铁南站基础施工项目等具体内容。合肥高铁南站为大开挖基坑，基坑深度约为十多米;大量采用自然放坡和土钉墙支护结构，局部为单排桩或是锚桩联合支护结构。排桩采用钻孔灌注桩，采用四周维护;锚桩联合支护结构在排桩顶端施加混凝土冠梁结构以增加整体结构稳定。
下午2点钟由席培胜、徐士良、汪东林等老师带领学生一同来到合肥高铁南站项目建设施工场地，进行现场的参观、体验、学习与讲解。具体介绍南站工程基础建设与基坑支护结构，其中南站站台采用高架方案，共有4~5层建筑。充分利用站台下空间布置公交场站、出租车场站与社会车辆停车场，立体矩阵式出租场站及室内候车式公交场站是枢纽线下场站的设计特色与亮点。
合肥高铁南站 参观南站基坑工程关于自然放坡和土钉墙支护结构
用分级放坡+土钉墙的支护方式。本区间场地平整开阔，具备了大放坡的基本条件。本基坑若采取大放坡，需采用分级放坡并设置中间平台过渡。放坡为两至三级放坡，放坡坡度目测中等较陡，其中第一级放坡较缓，第二、三级放坡较陡。
合肥高铁南站 参观南站基坑工程关于单排桩和锚桩联合支护结构
合肥高铁南站基坑工程中大基坑内部部分小型基坑采用单排桩支护结构。其排桩类型采用了直径1000mm钻孔灌注桩，桩间距1200mm。基坑工程中大基坑内部部分小型基坑除采用上述的单排桩支护结构外，在一些土质较差的基坑中采用稳定性更佳的`桩锚联合支护结构。其具体布置为在排桩桩端设置钢筋混凝土冠梁，在冠梁下1~2m处设置单层锚杆，每个锚杆端设置锚块，以增加结构的稳定性。
合肥高铁南站 参观南站高铁建设项目，现场接触参观钻孔灌注桩的钻孔开挖过程和高铁柱子与路面的现场施工 合肥高铁南站全套管施工法的施工顺序。其一般的施工过程是：平场地、铺设工作平台、安装钻机、压套管、钻进成孔、安放钢筋笼、放导管、浇注混凝土、拉拔套管、检查成桩质量。全套管施工法的主要施工步骤除不需泥浆及清孔外，其它的与泥浆护壁法都类同。压入套管的垂直度，取决于挖掘开始阶段的5-6m深时的垂直度。因此应该随使用水准仪及铅垂校核其垂直度。
逸夫教学楼 邀请校勘察院吴工介绍关于毕业实习之岩土勘察与桩基检测实习情况 详细说明施工现场岩土工程勘察的各项工作与准备，从勘探点的类型、数量位置等的布置，钻孔深度、原状土取样过程，以及详细的叙述了各类原位测试的理论知识及现场操作和数据处理等。在岩土工程勘察的基础上，又加以说明桩基检测相关事宜和实际操作等。图文与故事结合讲解，较为生动。并对金云国际勘察项目进行展开，叙述了该项目从工作准备到报告的编写各项工作内容，让我们身历其于自己以后的工作当中。
今天下午进行原位测试以及现场取土，所采用的设备为车载式钻机。首先安放干架，加麻花型钻杆边加水边进行掘土;在1m深处取土300mm，为黄色粘土且杂质较少，取样完整;随后在1.6m深处进行标贯试验，入土30cm的锤击数n=13， 土层承载力估计为280kpa;同样的在4m深处进行原状土取样，5.3m处进行标贯试验等。
今天下午进行原位测试之静力触探，所采用的设备依旧为车载式钻机。首先安放干架和静力触探探杆和仪器的连接，保证探杆的垂直，利用汽车的自重对其施加压力进行压入;探杆为1m，所以每个将近1m时再次加杆，当进入土层6m处时，探头所受压力很大，决定结束测试。
逸夫教学楼 岩土系邵老师等召开本专业毕业实习最后总结工作。 在教室邵老师同大家说明毕业实习总结工作，在对这2周的实地实习中同学们还是在关于以后的工作上深有感受，并把我们的理论知识拿到实际当中过程的运用时相当有意义的，更好的指导我们为以后的工作与学习中应更加的注重实际问题、现场操作等，从理论与实际的经验中取学习。
坐动车坐动车篇四
提到应急救灾，我脑海里浮现的是汶川地震、九八抗洪等感人的一幕幕，留下的是自豪与感动。每每在灾难面前，中华民族是空前团结的，心往一块想，劲往一块使的;历次的救灾现场，到处涌现着感人的事迹与创造着一个又一个奇迹；就此次动车事故，现场之外全中华儿女的目光全都聚焦到了一起，有钱出钱，有力出力，爱心也就此汇聚；救灾现场，消防官兵竭力营救和温州市民动容的义举，散落于中华大地上的人性的光芒，在此闪现，我感动依旧！但如果再用一个词来评价此次动车追尾事故抢险救援的话，我脑子里跳出来的是：愤怒！这愤怒是给铁道部门。
“ 723”动车追尾事故发生已经四天，铁路已恢复通车，现场已基本清理完毕，事故分析会即将召开，善后工作已全面展开。可谓行动非常之迅速，虽然也理解铁道部门想尽快消除负面影响，尽快恢复正常的运营秩序的出发点，但所促成的外界对事故处理“匆忙、草率”的观感，我作为一名普通民众，也想对事故、对铁路部门主导下的救援说上两句。
为何会感动并愤怒着？“铁路线上的事故抢险救援是以铁路部门为主”这是多年以来形成的常规，所以此次事故救援是铁道部门所主导的。诚然，这个时候铁道部作为一个国家的部委，一定程度上是代表着国家、代表政府在实施特大事故的抢险救援组织工作的。但是，在事故的第一时间就宣布事故是源于火车遭雷击，二十四小时内就宣布恢复通车，救援过程中碾碎、破拆事故车厢等做法，似是雷厉风行，行动迅速而高效，但实属不尊重科学，这种鲁莽的做法，留下的是太多的质疑，简直就是在给国家丢脸，在透支政府的公信力！
相对于别的部委办，铁道部门由于承担着事关国计民生运输任务，肩负着军事部暑、战略物资转运等特殊使命，在历次的机构精减中没有被调整，甚至于其职能没有过多的被拆分。所以一直实行着“半军事化”管理，拥有自己独立的公、检、法以及对遍布全国的铁路线和火车站的管辖权，也是所有部委办中唯一集投资、审批、建设、管理等等职权于一身的部门，权力极大。这种绝对的权力，容易滋生腐-败，滋生官僚习气。
对于事故的救援工作，从各种消息来看我个人认为中央是不满意的。从铁道部发言人王勇平在新闻发布会上“信不信由你”、“奇迹说”这种透出的官僚与蛮横，这种救援过程中掩埋车头、急着宣布搜救工作的结束、急着宣布恢复通车等行为，我不知道是不是促成中央将现场铁道部门的指挥人员急召进京的原因。但不管怎么样，事故原因的调查等工作不再按以往的惯例由铁路部门组织实施，而是由国家安监局来主导。期待着能有一个严谨、科学的调查结果，能将事故原因客观、如实地公诸于众，铁道部门也能拿出切实有效的整改方案，切实服众，切实给民众以安全感，让大家重拾对高铁的信心。
痛定思痛，我们在总结这次事故教训，总结这次救援工作的时候，也应该以此为契机，将对铁道部门的全方位的改革列上议事日程。打破铁老大的相对独立，斩断各种利益链条；提高管理水平，实现有效的监管，切实解决高速发展过程中的安全问题，切实解决买票难的问题，切实体现人民铁路为人民，更好服务人民。
而作为各级执政者，也应该进行全方位的反思，是不是切实将“科学发展观”灌输入脑，成为一种执政的理念；是否真正的将“以人为本”落实到各项决策之中，成为一种执政的方式。尤其是进入微博时代下，执政的理念、执政的方式以及在应急事件的处置，是不是真正达到了时代的要求。
在经济上取得举世瞩目的成就的今天，我们是不是该自上而下、从上层开始，摒弃急功近利的心态，让整个社会的心态由浮躁走向平和？是不是该静下心来思考一下该如何改变经济飞速发展带来的社会建设相对滞后的现状？是不是该下大气力解决经济发展过程过造成的矛盾集聚和暴发的问题？哪怕是牺牲一些发展速度，着力解决问题，只有轻装上阵，中国才能发展的更好，中华民族崛起的速度才会更快！
注：查看本文相关详情请搜索进入安徽人事资料网然后站内搜索723动车事故反思。
坐动车坐动车篇五
交大的校训是“知行”，即一个人只有做到“知行合一”，才能真正在一个领域有所突破，正所谓“光说不练假把式”。我们在大三学年已在课堂上比较系统的学习有关动车组设计、制造、网络、装备、制动、高压传动等知识。虽然打下了一定的理论基础，但毕竟没有机会见到真正的动车组结构，对知识的掌握还是很抽象。因此当看到这学期选课系统出现了“动车组制造实践”这门课时，我便毫不犹豫地选了。事实证明，这为期两周的青岛实习，真正做到了对课堂所学的互补，是我们每个人受益匪浅。
我们这次实习的地点是位于山东省青岛市城阳区棘洪滩镇的南车青岛四方机车车辆股份有限公司。南车青岛四方股份是中国南车股份有限公司的龙头企业，其前身是四方机车车辆厂，该厂始建于1900年，1952年曾成功研制出新中国第一台蒸汽机车，结束了中国人不能制造机车的历史。在此后的岁月里，又创造了机车车辆工业众多“第一”，被誉为新中国机车车辆的“摇篮”。公司在青岛市区拥有两个制造基地。坐落于城阳区棘洪滩的厂区，是公司产品研发、制造的主厂区，占地面积约为79万平方米，主要从事铝合金车体、不锈钢车体和转向架生产，高速列车、城市地铁车辆以及高档铁路客车的集成总装等;位于四方区杭州路的厂区，主要制造碳钢车体和内燃动力产品等。
南车青岛四方股份正以成为世界轨道交通客运装备企业为目标，不断瞄准世界轨道交通装备最前沿技术，加快提升企业自主研发水平，快速增强企业的核心竞争能力。目前，公司正在充分发挥技术中心、博士后流动站、高速列车系统集成国家工程实验室和国家高速列车产业化制造基地的作用，在高速列车国家科技支撑计划的实施推动下，全面深入推进国家新一代高速列车的研发制造，为京沪高铁以及国家高速铁路的持续快速发展提供装备支持。
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”380a新一代高速动车组在上午11时28分时速达到486.1公里。这是继2010年9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验速。
此次参观学习感受很深，收获非浅。实地的考察参观学习极具特色。
一是参观学习活动内容丰富。外出参观学习的时间虽然不长，但安排紧凑。通过观摩考察，切实地对轨道车辆制造工艺有了理解，使书本上学习的知识具体化。
二是参观学习活动形式新颖。这次参观学习，既有理论知识的补充学习，又有车间的实地考察。二者互为补充，极大地开阔了我们的视野。
三是参观学习活动气氛热烈。通过参观学习，大家对从事铁路行业表现了极大地兴趣，展现出奋发进取、积极向上的精神风貌。
四是参观学习活动收获显著。几乎每个同学都对自己所学专业有了全新的认识，这正是此次实习想要达到的目的。
进入新厂区，造型别致的办公大楼展示了特大型国有企业的新形象，一个油漆一新的老式火车头，静静停放在城阳区南车四方的厂区内，这是南车四方在1952年制造出的新中国第一台蒸汽机车“八一”号;旁边不远的轨道上是一列crh380a高速动车组的头车，这是参加上海世博会、创下过世界铁路运营试验纪录的“火箭”列车。两代列车跨越时空的“聚会”，让人恍如隔世。同学们纷纷与之合影，这仿佛像是向世界宣布：我们将继承老一辈铁路人的意志，让中国铁路这把火不禁红遍祖国大江南北，更要点亮世界每一个角落。
我们分两周参观两个工厂，第一个是南车青岛四方机车车辆股份有限公司，第二个是四方庞巴迪，每周学习三天，一般来说上午学习相关车型的理论基础，下午进车间参观。这样比较有针对性，可以让我们带着疑问看实物，理解更为透彻。
crh380d高速动车组有bst公司研发生产，为了适应中国的运行环境及动车高速运行的要求，车内设备设计依据标准gb10000-1988进行设计考虑，以提高乘务人员的舒适度。设计车内设备时，出于安全可靠性方面考虑，依据标准uic566，对车内承载设备进行设计。
高速动车组在会车或通过隧道时，车外空气压力会产生急剧变化，为了减少客室外的压力变化对车内空气压力的影响，保证客室的压力波动在允许的范围之内;在设计过程中同时考虑满足《200km/h及以上速度级铁道车辆强度设计及实验鉴定暂行规定》和《200km/h及以上速度级列车密封设计及实验鉴定暂行规定》。
为了不影响乘客在旅途中欣赏沿途风光及司机观察运行状况，依据标准bn918511，en410，en15152及uic651对车窗玻璃进行设计。司机室前窗采用适应曲面的窗户玻璃，为了降低噪音采用了与车体外板平滑的固定车窗，在前窗正面玻璃上采用防雾用导电加热丝，由玻璃温度控制器来进行温度控制。前窗内侧覆防飞溅膜，可以防止由于意外打碎前窗玻璃而对司机或乘客造成伤害。
crh380d高速动车组转向架是在德国ice3的基础上设计的，包括轮对、螺旋弹簧组、轴箱、h型焊接构架、空气弹簧、抗侧滚扭杆、抗蛇行减振器、中央牵引、盘式基础制动、摇枕、失稳监控装置、轮轨润滑系统、轴温监控装置;螺旋弹簧组下方安装弹性止挡，轴箱通过轴箱橡胶节点与构架连接。该转向架具有足够的疲劳强度、足够的承载能力。该转向架将确保在运用线路条件下(包括直线、道岔、曲线及缓和曲线)车辆具有良好的运行品质和舒适性，高速运行时具有良好的稳定性，同时降低轮轨作用力，确保车辆的运行安全性。
车辆装有ims系统(失稳监控系统)，在运行中ims系统将实时监控构架的横向振动加速度，当转向架构架横向加速度峰值有连续10次以上达到或超过极限值8～10m/s时，车辆控制系统将报警，如果连续失稳1s车辆控制系统将控制车辆自动减速。提供带铅封的ims切除开关，当切除位置上时，tcms将会限速在180km/h。
车辆装有bms系统(轴承监控系统)，在运行中bms系统将实时监控轮对轴承和齿轮箱轴承的温度，当温度超过设定值时，车辆将自动报警或减速。
车辆两端的转向架上装有轮轨润滑系统，此系统可以减小轮缘和侧轨的摩擦。空簧为转向架和车体间提供垂向、横向和回转刚度，保证车辆的运行品质。crh380d空簧是大曲囊+锥形橡胶堆+平板橡胶堆型辅助弹簧。设计标准为en13597和en13913。
高压系统的主要目的是在实现良好受流的同时，对网侧电流、电压滤波，进而向牵引系统、辅助系统提供能量。牵引系统的主要功能为将单相25kv交流电通过交-直-交的方式变换成牵引电机所需的电压并最终将电功率转换成轮周功率以实现列车牵引、动力制动。
牵引系统包括电气牵引系统及机械牵引系统：
电气牵引系统对接触网传来的交流电压进行转化，输出牵引电机所需的变压变频电压及三相辅助负载所需的定压定频辅助电压。
机械牵引系统将牵引电机输出的牵引、制动转矩通过齿轮箱、联轴节传递给动车车轮，以形成动车组的轮周牵引力、电制动力。
供风系统是为动车组的用风装置(如空气制动、空簧、门及集便器等)提供合格的压缩空气，crh380d型动车组供风系统包括主供风系统及辅助供风系统，主供风系统用于动车组向各用风装置提供风源，辅助供风系统用于在总风缸压力低，不足以升起受电弓时启动，以获得升弓所需要的压缩空气。
制动系统的功能就是对列车进行调速或使列车停止，并在列车处于静态时阻止其移动。crh380d动车组采用动力再生制动系统与单管直通式电空制动系统，统一由列车控制管理系统(tcms)控制，tcms与各系统通过网络进行通讯，传递制动指令并得到反馈信息。crh380d动车组制动系统具有常用制动、紧急制动(eb和ub)、停放制动、保持制动、除冰制动等功能。另外，还装备了撒砂系统、防滑系统，具有撒砂及不旋转轴检测功能。动车组装备了防滑系统，对每个轮轴进行车轮防滑控制，以避免制动过程中造成车轮抱死或擦伤，并优化轮轨间的粘着系数。防滑系统应符合uic541-05的要求，对除停放制动和保持制动外的所有制动模式有效。
防滑系统工作原理是，通过解读分别来自每个车轴的速度信号和制动力，判断车轮是否在允许的蠕滑范围内，施加或者缓解相应制动力，提供的制动粘着系数，保持的制动力。
动车组还具备不旋转轴检测(dnra)功能，dnra系统与防滑系统相互独立。如果动车组在运行过程中检测到不旋转轴，则制动计算机会断开列车dnra回路，启动紧急制动(注:与乘客紧急制动相同，首先施加常用制动，10s内如果司机不干预，则自动施加紧急制动)。司机可以在司机室操纵相关按扭旁路紧急制动，以便在合适的地点停车。
坐动车坐动车篇六
兹委托 作为委托人办理机动车贵a （车牌号码）的 业务，请予办理为感。
年 月 日
注：
2.委托书的填写应准确完整，真实可靠，不得涂改，弄虚作假，如有屡犯着，委托管理方有权停止一切所办业务。
坐动车坐动车篇七
时光如白驹过隙，在__动车所的实习已将近一个月，在这一个月里我学到了很多东西，了解了许多关于__动车所的二级检修的知识，收货颇多，在此做一实习心得以总结和联系自己所学到的东西。
在__动车所这一个月主要是跟着二级修的师傅们学习检修技能，了解各部件名称和操作技巧，二级修以不落轮的状态进行设备的检修、调整、停止车辆的使用，进行维修作业。进行动车组全面检查，保养维护，做故障诊断，按状态修理。尽量及时发现并消除潜在故障，防止运营事故，保证行车安全。检修主要针对车辆运营安全至关重要的安全部位，如走行部的转向架、轮对、齿轮箱悬挂装置、联轴器、制动系统的空气压缩机组、车门控制系统等。二级检修的周期为运行6万公里。
目前我国铁路动车组采用的是计划预防维修制度，动车组实行计划性的预防检修，检修分为五个等级，一级、二级检修为运用检修，主要是维护运行检修在动车所所内进行。二级检修的工艺：轮对踏面的诊断、吸污作业、车体清洁、检修及故障处理、必要的检测存放。
接下来我会对这些天的主要学到的东西进行详细的描述和分析。
一、开工前准备：准备好棘轮、特制方形扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布、照相机。
二、拆除lkj、atp传感器：用棘轮扳手配合套筒将件号2 lkj/atp传感器拆下。拆卸顺序：件号1螺母m8/1、平垫8、件号2 atp/lkj传感器。拆卸后，将atp/lkj传感器稳固置于侧梁上，并用纸胶带固定。(电务人员负责)三、拆卸轴箱盖：用棘轮扳手配合套筒将件号5 轴箱盖拆下。拆卸顺序：件号3螺栓m10x40、弹垫、平垫10、件号5轴箱盖。四、拆卸动型板：用棘轮扳手将件号7动型板拆下。五、拆除密封堵止档：取出轴端密封堵止挡(即图2中的件号1)。拆卸顺序：件号6(注：一单60列车为螺栓m8×25、双层碟形垫圈;二单以后车辆该处紧固件为螺栓m10×25、双层碟形垫圈)。六、拆除密封堵：使用特制方形扳头，逆时针旋下轴端密封堵。六、检查轴承压盖螺栓：检查轴承压盖3个m16 x60紧固螺栓是否完好无损，检查螺栓防松止片是否变形脱开，检查m16紧固螺栓防松线位置是否窜位。m16 x60力矩值(nm)160±14 nm。
然后就去了二级检修的车上组，和师傅学习了半永久车钩的清洁与检修。半永久车钩的清洁与检修的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：撬棍，三角钥匙，专用跳板，无纺布，ctp d 350，力矩扳手，记号笔，加长杆。安全注意事项：1.作业人员须穿工作服、绝缘鞋，戴安全帽2.作业前要确认接触网状态，防护号志设置情况3.车下作业前要确认停放制动处于施加状态。
检查车钩的结构，无损伤、零件锈蚀。在未经防锈处理的车钩零件上涂一薄层ctp d 350。表面涂漆层检查：检查钩体上无漆面刮伤。如有刮伤需补漆处理。七、检查吊环螺钉和槽顶螺母：无松动、损坏和缺失。八、检查缓冲器：检查缓冲器有无松弛或移动。缓冲器不允许出现松弛或移动。半永久车钩底座固定螺栓防松标记检查，发现松动时，按1300nm紧固力矩紧固良好后，重新涂打防松标记，同时做好跟踪检查。九、检查锁紧螺母、中心销：无松动损坏和缺失。十、检查液压缓冲器上的放松标记：检查液压缓冲器上的喷漆标记。标记应该与车钩头的切口对齐。如有偏离，即说明相对于车钩头而言，液压缓冲器已移动。十一、检查球状橡胶轴承无破损。十二、检查接地电缆无破损。
后来和师傅学习了万向轴十字单元包的清洁润滑，万向轴十字单元包的清洁润滑的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，车辆为1、2、4、7、0车。周期为5万公里或者60天，基本工具、手动注油枪、注油泵。安全防护盒注意事项包括：1.作业人员须穿工作服、绝缘鞋，戴安全帽2.作业前要确认接触网状态，防护号志设置情况。3.车下作业前要确认停放制动处于施加状态。
一、开工前准备：准备好润滑油泵、润滑脂: shell retinax lx(kp2n-20)或fuchs gwb sf 2(kp2p-30)或fuchs re-nolit durapley ep2、干布、注油嘴防尘帽、手电筒。二、检查润滑喷嘴：润滑作业前，先检查注油嘴是否丢失或损坏。如有必要，应更换注油嘴。三、清洁润滑喷嘴表面：用洁净的干布清洁注油嘴的表面。四、润滑：用电动注油泵将润滑脂通过注油嘴注入十字单元包中。持续充注润滑脂，直至新润滑脂从十字单元包各轴承处溢出。润滑过程中，电动注油泵须保证额定工作压力为80—200bar，额定流量0.3—0.5升/分钟，并保持稳定。若注油后仍有某点不能出油，需要动一下车，然后再观察应该有旧油脂溢出;若动车后没有油脂溢出，可再次注油即可;若再次注油后仍没有油脂溢出，说明密封结构出现问题，应更换此万向轴。五、清洁多余油脂：使用干布擦去润滑喷嘴和表面多余的润滑脂。
万向轴长度补偿器润滑：1、准备好润滑油枪、润滑脂: fuchs re-nolit durapley ep2、干布、注油嘴防尘帽、手电筒。2、润滑油嘴的位置，参见图-1。润滑作业前，先检查润滑油嘴是否损坏。如有必要，应更换润滑由嘴。3、用清洁的干布仔细清洁润滑油嘴的表面。4、用手动注油枪将润滑脂通过注油嘴注入到长度补偿装置中。持续充注润滑脂，直至新润滑脂从长度补偿装置处溢出注：润滑过程中，应避免采用干燥和不规则鼓风进行高压充注。允许最大润滑压力为10bar。5、使用干布擦去润滑喷嘴和表面多余的润滑脂。
最后和师傅学习了司机室面板检查：周期为30万公里和360天。1、检查位置在1车0车。2目视检查压力表面板上是否有积垢或损坏的痕迹。目视检查灯具的安装布局。灯具功能正常。检查压力表 是否正确工作。3、检查制动系统控制面板：检查制动系统控制面板上后备制动杆是否损坏，及其完整性和移动情况。如检查出制动系统控制面板及其组件上有积垢，应对其进行清洁。检查按钮的完整性及其工况。4、检查制动系统开关面板：检查制动系统开关面板 上的开关是否正确工作。灯具功能正常。
在这将近一个月的学习中，主要就学习到了以上的知识内容，在二级检修中还有很多的知识需要研究了解以及实践上的学习，在以后的实习中我会更加积极学习所看到的所了解到的东西。
坐动车坐动车篇八
早晨，我们一家三口坐上旅游大巴车，向黄岩火车站出发。今天，我和我的朋友们一起去厦门玩。到了火车站，大家有秩序的进行了安检，然后乘电梯来到了二楼候车室，又经过一个检查口，我们按车票上的位置找到站台，等待火车来。
火车准时在8：40到达，大家上了火车，我找到位置靠窗边坐了下来。动车开始向前跑，我和小伙伴们开始玩起了卡片，我们玩的开心极了！玩累了，我们一边看外面的风景，一边一起吃起了饼干等很多很多零食。我看了一下，那时动车时速206km／hn，除了有时会摇晃了一下，跟平时我们坐汽车一样平稳。也像公交车一样，每到一个站点前，都会提前广播提醒大家的。 动车除了提供免费的热水，还提供米饭、面条、饮料、啤酒和各种零食。
快到11：00时，我的肚子“咕——咕——”的`叫了起来，不知道吃什么好？想起来背包里有方便面，就拿出来一罐，在饮水机前用热水冲泡着，盖起来等了几分钟。哇！好大一股香味啊！小朋友们都想吃了。我吃完后，趴在妈妈的腿上，躺着躺着，睡着了，我睡得可香着呢。我醒来的时候，妈妈的手都麻掉了。
13：20准时到厦门站，我收拾好垃圾，整理好背包，和小伙伴一起下了火车。
我第一次坐动车，真高兴！