如何解决交通拥堵问题演讲篇三呼和浩特市交通拥堵成因及其改善对策研究
呼和浩特市是内蒙古自治区政治、经济、文化的中心。随着经济的发展，呼和浩特市区的人口正在逐步的增加，市区的而积不断扩大。新型开发区、商业区以及住宅小区的不断兴起打破了城市一个中心的结构布局，而向多中心发展。然而正如中国的许多城市，随着城市化脚步的加快，各种交通问题，尤其交通拥堵日益凸显，阻碍了城市的持续健康发展。因而，分析呼和浩特市交通拥堵背后的原因并采取“标本兼治”的措施，是缓解交通拥堵、解决交通问题的根本出路。
一、呼和浩特市城市交通拥堵成因
城市交通拥堵的成因非常复杂，呼和浩特市交通拥堵现象的产生与我国其他城市交通拥堵的成因相比，既有共性也有其自身的特点。总体来讲，可以归纳为以下 几个方面：
（一）城市化和机动化的快速发展
城市化和机动化化是我国目前发展的大趋势。根据国家统计局的数据，截至2008年底，呼和浩特市的城镇化水平已经达到了51.7%，高于全国平均城镇化水平（45.7%）6个百分点。农村人口向城市的大规模转移，使得城市人口基数增加，是导致呼和浩特市城市交通拥堵现象的最重要的内因之一；此外，近年来随着我市社会经济的快速发展，经济活动日趋活跃，人均日出行次数逐年增加。
机动化是产生城市交通拥堵的另外一个重要原因。根据国家统计局的数据，截止2008年底，我市民用机动车拥有量为121.07万辆，人均机动车保有量达到了50辆/千人，排全国第7位。机动化的快速发展为城市交通带来了巨大的压力，为城市交通基础设施规划建设提出了新的要求。
（二）城市综合交通规划的制定和实施相对滞后
交通是城市发展的动脉，城市综合交通规划直接决定着城市交通发展的方向和交通服务水平。与我国其它大城市相比，我市的综合交通规划相对滞后。
一方面，近年来我市经济发展速度居全国前列，主要城市的综合交通规划已无法满足城市经济快速发展的需求，原有的规划对于城市化和机动化发展速度的估计不足，使得交通基础设施建设无法满足居民日常机动化出行的需求，极大地影响了城市交通基础设施的服务水平。
另一方面，“重建设，轻规划”的传统观念制约了我市综合交通规划的编制和实施。将大量的人力、财力、物力资源投入到了城市道路建设中，而交通基础设施的建设缺乏具有前瞻性的、科学合理的综合交通规划的指导。
最后，我市的城市交通建设缺乏与土地利用之间的协调。土地开发的性质和开发强度直接决定了一个地区的交通出行量。交通基础设施规划与建设必须考虑土地利用的影响。我市很多城市土地利用性质极度集中，开发强度过大，加之缺乏对用地周边的科学合理的交通组织与管理，给城市主干道带来了无法承受的交通负荷，极大程度上降低了城市交通的整体服务水平。高峰时段城市东西向交通压力远远高于南北向交通压力，东西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市发展和土地利用的性质决定的。此外，东西向的主要连接道路中山西路两侧分布着众多大型商场，形成了呼和浩特市最大的商业圈——中山西路商业圈。这些商场的规划建设，均未考虑到对交通的影响，既缺乏必要的停车设施，也没有对出入交通进行合理组织，车辆占道停车严重，为城市主干道路增加了极大地交通负荷。
（三）公共交通服务水平不高
公共交通具有运量大，占路少，外部经济等优点，是缓解城市交通拥堵的重要举措。这些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策在我市已取得共识，但对于公共交通的重视程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行车和小汽车为主，与交通典范香港75%的公共交通分担率相比，我市公交分担率不足10％。公交层次单
一、满载率高、准点率低、调度落后、排队进站现象严重，出租车管理低效、服务水平低下，而且还没有规划快速公交、轻轨等轨道交通。具体原因包括以下几个方面：
80806670604750%***222218深圳北京上海广州青岛福州东莞汉城新加坡香港0
图1 部分国家和地区公交分担率示意图
首先，缺乏科学合理的城市公共交通规划。完善的公交网路建设必须要分阶段逐步形成，所以具有科学性、前瞻性、可实施性的城市公共交通规划对于城市公共交通发展至关重要。
其次，公共交通运行效率较低，缺乏吸引力。目前，我区城市公共交通可达性不高、线路重复系数高、非直线系数大，影响了公共交通出行的便捷性。
此外，在城市交通管理中，缺乏公交专用道、公交优先策略等管理措施，制约了公共交通比较优势的发挥。这些问题通过广泛深入的交通调查、科学合理的公交规划，可以得到大幅度的改善。
再次，公交票价仍较高，定价机制有待完善。公共交通是一项公共事业，不应以营利为最终目的。城市公共交通应以提高公交服务水平，诱导居民转变出行方式，缓解城市交通拥堵为目的。
（四）道路交通组织、管理水平有待提高
我市道路存在交叉口设计不合理，信号配时不科学现象。城市道路交叉口设计是一项系统工程。科学合理的交叉口设计，不仅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。
与北京、上海等大城市的立交桥系统不同，我区城市道路交叉口主要采用平交信号控制，而多数交叉口的信号配时，没有经过科学合理的设计和优化，也缺乏有效的交通渠化措施的辅助，造成了车辆在交叉口的延误严重，大大增加了交通冲突的数量，因而增加了交通事故出现的可能性。
（五）市民交通意识有待加强
二、呼和浩特市城市交通状况改善对策
根据以上对于我市交通拥堵成因的分析，需要采取以下措施缓解城市交通拥堵，改善交通运行环境。
（一）建立科学决策和政策实施的城市交通综合协调机构，制定科学合理的城市综合交通发展规划方案。
首先，解决城市交通拥挤时一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从调整交通系统的角度出发，制定策略来缓解城市交通拥挤问题。为保证城市交通问题的解决，决策的科学性和政策的实施，协调各部门的行动，我市应当成立城市交通综合协调结构，统筹解决城市交通拥堵问题。
其次，制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最优配置的重要保证措施。通过深入分析我市交通系统存在的问题，理清城市交通发展战略，结合城市总体规划和土地利用规划，在全面充分的交通调查的基础上，因地制宜，科学合理的制定城市综合交通发展规划以及其他相关专项规划，如公交规划、停车规划、物流规划以及智能交通规划等。转变“重建设，轻规划”的陈旧观念，以规划指导建设，实现社会资源的合理利用，向着以人为本、公交优先、绿色节能的综合交通目标发展。
（二）严格控制中心区土地开发强度，在建设中引入交通影响评价制度。
建设项目交通影响评价是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后，新增加的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度，进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或改善方案，实施补偿政策，以减少项目所带来的负面影响，缓解项目开发引发的交通量对周围道路交通的压力。交通影响评价是一项实践性极强的工作，同时又是一项细致性、微观性的工作，城市中的微观交通供需矛盾如果处理不好，势必将影响到宏观的交通运行状况。
作为建设项目交通影响评价的一个重要环节，当由于项目的建成导致周围区域路网的交通及环境容量超过了所允许的范围时，就需要进行交通改善方案设计，或削减建设项目的规模，或者收取交通影响费。然而，究竟何种程度的影响是允许的，何种程度的影响是不可接受的，国内一直没有统一的公认的标准。
目前在实践中，评价建设项目对周围交通影响程度的定量标准，北京市的规定为：项目发生吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值（主干路为30%，次干路为40%，支路为70%，且外部路网超负荷运行时），应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模；而在项目产生的交通量所占比例不大的情况下，对于外部交通的高负荷则应由政府部门加以解决。
我市目前还没有开展建设项目交通影响评价。为了达到交通和土地利用的协调发展，应当尽快将建设项目交通影响评价纳入土地审批环节中，并制定相应的地方标准。
（三）鼓励公共交通出行方式
从占路面情况看，据专家推算，如果乘地面公共交通一个人所需道路面积为1平方米，骑自行车就需要5平方米，而乘小汽车则需15平方米。也就是说，运送相同数量的乘客，公共交通比个体交通方式可节省路面80%~90%。不仅如此，常规公共交通与小汽车相比，以相同的速度，运送相同数量的乘客，可节省约75%的土地资源、80%的材料、83%的投资，并可减少90%的空气污染、99%的交通事故。
表一
各种交通工具道路资源利用率
项目
运行速度（km/h）车头间距(m)占用道路面积(m2)人均占用道路面积(m2//人)密度（人数/km/ha）
标准公共汽车
16-18 22.52 78.82 0.98 3552
出租小汽车 30-40 25.97 90.9 22.73 154
自行车 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通规划，提高公共交通服务水平，发挥公共交通的比较优势。此外，还应大力发展大容量快速公共交通系统。虽然我市受到经济发展水平和人口规模的制约，目前不需要建设地铁和轻轨系统，但是发展大容量快速公交（brt）的时机已经成熟。大容量快速公交投资少、运量大、效率高，是非常理想的普通公交向轻轨和地铁系统过度的公共交通系统。大容量快速公交在我国许多城市已经投入运行，对于缓解城市交通压力、方便市民出行效果非常明显。通过对大容量快速公交进行科学合理的规划，能够在短时间内提高我区城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平
因地制宜制定适合我市特点的交通管理规划，加强交通执法力度，对城市主要交叉口进行优化设计，信号灯进行配时优化，对于提高我市交通基础设施的利用效率，提高交通安全性至关重要。
（五）加强市民的交通意识
城市交通的高效很大程度上必须依靠广大市民交通意识的提高，同时也是人文素质的体现。虽然整体素质的提高不是一朝一夕的事，但作为省会都市，呼和浩特一定要调动各种力量、手段，提高市民的交通规范意识，形成以道德约束为主，互相监督，共同维护的社会氛围，与国内外发达文明城市看齐，使呼和浩特市的交通秩序大为改观。
如何解决交通拥堵问题演讲篇四
论文摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【论文关键词】城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
首先我们来分析交通拥堵的缘由。
交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：
以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。
那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？
每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。
但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主；一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。
此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，brt公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。
目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。下面简单列举4条：
一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。
二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。
三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。
四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。
总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。
采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。
如何解决交通拥堵
交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3g汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。
这一切基于telematics（远距离通信的电信telecommunications与信息科学informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的telematics增值服务项目，另外则是和3g甚至4g紧密相连的各种telematics技术在汽车上的实现。
在技术上，3g移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3g网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。
智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、mcu等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。
专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。
ars汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。
据相关人士介绍，目前国内走在telematics行业最前端的是“ars汽车远程信息服务系统”在规模、技术、服务上都将为所有汽车驾驶者打开了全面融入互联生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近万家特约服务商组成的服务网络，可以为汽车用户提供包含碰撞预警、红外夜视、出险报警、远程诊断、汽车救援、动态路况及各种信息咨询等在内的一系列服务，对车主的汽车生活的安全性、便捷性、经济性、时尚性有了很大的提高和帮助。
无所不在的ars汽车信息化服务，让更多车主将体会到后装的驾驶乐趣，全新的汽车生活方式。
现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。
退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。
诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。
城市道路网路要有层次（干线、主干线、支路共同组成）同时要有迂回道路来应急，组团（片区）联系一定要主干线（至少是6车道，全互通立交保障转向）来承担。多建停车位，解决停车问题。
2、减少红绿灯，（可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。
城市交通拥堵问题分析
摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。
关键词：城市交通状况，交通结构，均衡路网，交通出行分布，改善策略 引言
随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
现在城市交通状况
随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年, 上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11％。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。
交通状况如此严峻的原因 2.1 机动车增长速度快
我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注重的是，车辆高速度增长与高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14.9万辆增加到128万辆，增长7.6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下, 1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。2.2 城市交通结构的不合理
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京仅私人汽车就有150万辆，这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，是我国城市拥堵的主要原因之一。2.3 城市土地利用和路网布局的不协调
从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3改善城市通行能力的措施 3.1 削减交通总量
削减交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间（或旅行距离）乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，以达到削减市中心的交通总量的目的。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的方法包括：社会工程措施、交通法规措施、交通治理措施和经济措施。3.2 分离交通形式
城市中有各种各样的交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式。(1)混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。(2)分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间很容易发生交错，大都是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。(3)分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离；二是采用路面交通标示，如划线、辅助设施等，两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的情况。为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括：自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，“轻骑”与其他车辆的交通分离等。实践证实，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通治理方式，对人车进行交通分离。3.3 改变居民出行方式，优化交通结构
在我国现阶段，需要限制小汽车的使用，对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”，大力发展城市公共交通与城市轨道交通，对小汽车的出行采取限制政策，如“每周一个工作日不开车”及分单双号行使，可以降低小汽车的使用频率。3.4均衡出行资源分布，平衡路网交通
均衡出行资源分布，平衡路网交通，主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。空间均衡法是指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天内的分布通常是不均匀的，一天可能有两个高峰时段，通常是早晚高峰造成某些路段拥挤，可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施。3.5优先发展公共交通
为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：（1）设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。（2）设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。（3）设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。（4）设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。
3.6增加路网密度，提高交通建设决策水平
增加路网密度，提高交通建设决策水平使得我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准来提高交通建设总效益。4结束语
交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1] 吴兵,李晔.交通管理与控制(第四版)[m].北京:人民交通出版社,2009年.[2] 石飞,我国交通需求管理（tdm）对策研究[j].武汉: 武汉理工大学学报,2007年.[3] 段里仁.城市交通概论[m].北京:北京出版社.