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铁路选线报告大全（19篇）篇一
货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。
铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。
20xx年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。
铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。
铁路货运改革及其存在的问题。
改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。
目的：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租。
以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。
缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。
这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。2方案：“一口价”
所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分清算。同时可保证明码标价，公开透明。目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。
以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。
缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。
另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的`情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。3方案：从“站到站”变成“门到门”
大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。
目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。
以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。
缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。
中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。
推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。
而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。
全国铁路货物发送量日均完成836万吨，同比持平，货运量止跌回升，改革成效初步显现。所谓“改革成效”其实并不十分明显，整体货运水平依旧呈现下跌态势，不过下跌幅度确实有所收窄。且从货物运输的总类来看，主要运输物资还是属于传统“黑货”范畴，“白货”(相对于煤、石油的货物)运输量增幅不大，仍有持续下跌趋。
但从部分地方铁路局数据看，货改的推行对招揽“白货”起到了一定作用。20xx年6月15日以来，北京铁路局日均装车量11887车，发送量76.7万吨，收入6454.5万元，较改革前“白货”日均增加装车135车，增加发送量7628吨。
重要的是，铁路在实行货运改革后短短一个月快速实现了转型，同时，铁路自身也增强了市场意识和服务理念，吸引了更多潜在客户的关注。
铁路选线报告大全（19篇）篇二
我段铁路机务设备是指按《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[20xx]235号）中规定的铁路运输企业固定资产统一分类目录中机务基层生产单位固定资产中用于生产的下列设备：第一类“机车车辆”中用于救援的铁路起重、轮渡设备；第六类“建筑物”中用于机车整备的整备设备；第七类“机械动力设备”；第八类“运输起重设备”；第九类“传导设备”；第十一类“仪器仪表”中用于机车、设备检修及检测的仪器；第十二类“工具及器具”中机械化修车机具；第十六类“其他”中属于机务基层生产单位在生产、运营、试验、办公与生活等活动中可供长期使用的机器、设备、仪器和机具。
1、金属切削机床：普通车床、镗床、钻床、车轮车床、刨床等2、动力设备：换热站设备、空压机、锅炉等。
3、锻压、剪冲设备：压力机、轴承拆装机、车钩拆装机等。4、电气设备：蓄电池充电机、放电机、三用电源、电焊机、整流设备等。
5、起重运输设备：内燃铁路起重机（救援吊）、双梁起重机、单梁起重机、内燃叉车、蓄电池电瓶车、电梯、液压升降台等。
6、工作炉类：电热鼓风干燥箱、工业烘干机、齿轮加热箱、轮箍加热炉、台车式电阻炉等。
7、木工类设备：压刨机、铆榫机等。
8、工装设备：机车制动机试验台、燃油泵试验台、机油泵冷却水泵联合试验台、油压减震器试验台、超速停车装置试验台、气缸套水压试验台、气缸盖水压试验台、整流机组均压均流试验台、便携式主断路器测试仪、电器综合试验台、牵引电动机空转试验台、压力表压力传感器试验台等。
9、杂项设备：电机冲洗干燥设备、柴油机燃油系统清洗设备、柴油机整体冲洗设备、轮箍加热作业区烟气排放装置、废气粉尘处理设备、股道自动化系统、油库设备等。
我段设备管理的意义。
铁路机务设备管理是机务系统安全生产管理中的重要组成部分，是一项技术性强、综合性要求高，重要的.基础工作。机务设备管理直接影响到机车运用、检修、整备及安全生产等各项工作。实现机务设备管理的科学化、现代化对铁路运输生产具有十分重要的意义。
我段设备管理的基本原则。
我段设备管理要执行“依靠科技进步、提高装备水平和预防为主”的方针。坚持以优化设备资源增量配置与存量资产盘活相结合；购置、制造与集约占用、合理使用相结合；维护保养与针对性检修相结合；修理、改造与适时更新相结合；合理流动、处置与增创效益相结合；提高装备水平与企业产品更新换代相结合；技术管理与经济管理相结合的原则。实现机务设备管、用、修、养水平的不断提高，为运输安全打好坚实的基础。
我段设备管理的重点工作。
一、掌握设备能力，合理配置设备，按时完成各项设备管理经济技术指标，充分挖掘设备潜力，提高设备利用率。
二、搞好设备的管、用、修、养工作，合理安排和使用设备维修费用，采用先进的维修方式和科学的技术手段，大力开展设备状态检测和维修，及时组织故障设备抢修。使设备经常处于完好状态，提高设备完好率。
三、做好购置和自制设备的可行性研究工作。按时编制提报设备购置、大修、更新、改造建议计划和设备检修计划，并认真组织落实。组织或参与设备招投标，切实做好设备的前期管理，建立设备合同管理台帐，确保设备生产厂家全面履行合同所规定的设备“三包”义务。
四、积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，推广应用现代管理方法和维修技术。
济南机务段检修管理系统之设备管理子系统概要设计。
1.设计目标：
设备管理子系统是检修管理系统若干子系统之一，设计目标是为检修管理系统提供机务设备的管、用、修、养的准确数据和交互平台。从而对设备管理进行集成化、网络化、信息化综合管理。
2.设计原则：
实用性和先进性的有机结合。
处理好传统工作习惯与规范化、标准化的关系支持联机事物处理。
确保系统的一体化和功能的完整性符合标准。
具有良好的操作性，易维护性和友好的界面设计支持逐级信息的汇总与分析。
支持最高领导层对管理信息的需求与决策确保该系统能在windowsxp下正常运行。
3.数据库的选择。
本设计采用大型数据库oracle，它在世界上覆盖面最广，遍及世界上90多个国家，大型数据系统市场占有率最高，是举世公认的大型数据库的“老大”。
4.数据库的安全性和保密性设计。
数据的安全性和保密性通过三级实现，一是操作系统级，二是数据库系统级，三是程序级。
5.系统功能设计。
设备管理系统需要囊括所有设备管理日常工作的范畴，主要涉及以下子系统：
以上子系统能够独立运行，独自完成各自的功能，并信息相互传递、综合利用，最终形成设备管理相关信息的汇总与分析。
铁路选线报告大全（19篇）篇三
我在工程公司负责全公司安全生产兼项目部经理，此次，根据公司上级的统一部署，围绕“如何加强施工安全管理水平”这一任务，进一步坚持和彰显“加强安全管理，提升施工品质”主题，我亲自带领相关部门针对铁路工程新线建设以及既有线施工方面开展深入的调查研究。
我们采取问卷调查、部门联动、实地考察调研等方法，针对对铁路工程建设、既有线施工方面的现状、就如何加强施工安全管理水平以及提升施工品质的安全施工目标定位、基本原则、改善建议等进行了深入分析和思考。
加强安全管理，提升施工品质，既是城市化进程中必须着力解决的重要课题，也是城市现代化发展的必然要求，是城市空间拓展、产业发展、生态保育、构建和谐的战略之举，是顺应社会城市化飞速发展、提升铁路工程施工质量新要求的迫切需要。所以加强铁路施工安全管理水平有着十分重大的意义。
围绕施工安全方面的内容，我们通过调研分析，对铁路工程建设、既有线施工方面的安全施工现状有一个总体把握和清醒认识。
(一)城市经济快速发展，铁路工程建设也在快速的进行。但总体安全施工上重视程度不够强。随着城市经济的飞速发展，铁路工程进一步扩展建设也迫在眉梢，面对如此巨大的工程量，如此紧急的工期，如此高的施工质量，给铁路工程建设、既有线施工方面的施工安全提出了严峻挑战。任务就是命令，每次接到新的建设任务，工程施工项目部就要组织段主管段长、施工管理科、安全质量科及工程公司负责人深入施工现场进行工程技术交底。
有时候为了接收轨枕、钢轨等设备物资，为了抢时间，工作人员大部分是连夜接货、卸货，这样一直忙碌到天亮，于是又接着开始了第二天的工作。开工几个月，大部分干部职工没有回过一趟家，没有休息过一个完整的休息日。同时，施工现场住宿条件简陋，饮用水不能自给，无洗浴和娱乐等设施，生活单一枯燥，施工人员每天都在挑战着自己的承受极限。施工现场的安全措施没有完全到位，例如用电操作安全，防火安全设备的缺少，施工人员安全意识的薄弱与工作强度的疲劳操作，从这个角度来看，铁路工程建设、既有线施工方面的施工安全存在着一定的隐患。
(二)铁路工程建设，既有线施工方面外在形象认可度较高，但是安全施工还需进一步加强。作为施工单位的领导，对工程进度、施工质量、存在问题进行了现场检查和监督是非常重要的。结合前期施工中存在的进度慢，质量不高的问题，对目前铁路建设存在问题和困难，逐项逐点进行分析研究，找出症结，项目部有针对性地调整施工方案，制订推进计划，对所需的劳力、物资、机械设备进行再摸底再调配再布署。通过采取增加人员、增补设备、24小时不间断施工等措施，总体而言，铁路工程建设，既有线施工方面外在形象认可度较高，但是安全施工还需进一步加强。
铁路施工安全事故的发生有过许多先例，党中央也高度重视铁路建设的施工安全事故，如果发生安全事故，社会各界广泛关注，公司社会形象将一落千丈。教训极为深刻，我作为项目部安全经理，认为铁路建设当前重点加强施工安全管理，集中整治设备质量隐患，大力强化职工“两纪”管理，加大治安防范力度。为深入落实加强施工管理水平任务，在全路开展一次施工安全隐患排查整治活动，并成立了分管部领导分工负责的铁道建设安全督导组。具体建议如下：
(一)认真排查。
铁路建设工程每一项线路长以几十公里为基本，有些工程涉及到会让站、框构小桥、盖板涵、肋板涵等几个细节建设。土石方工程总量常常以百万立方米计算。一旦安全施工管理水平匹配不上工程建设进度，整个铁路建设工程将会受到隐患波及。所以我建议，要扎实做好集中排查整改和全面整改安全施工规范工作，认真排查，进一步加强和规范铁路建设管理，建立长效机制，确保专项安全治理取得实效。
(二)施工安全管理水平提高的关键点，责任的进一步落实。
以铁路建设施工安全标准化管理为抓手，进一步完善施工安全管理制度和各级管理体系，明确和落实质量安全责任。按照谁建设、谁负责，谁主管、谁负责，谁检查、谁负责的原则，落实排查责任，提高检查效果。自查自纠施工安全管理重点是存在突出安全问题，进行全面整改规范。集中排查施工安全设施整改不力、未达到预期效果的，以铁路建设标准化管理为主线，进一步完善铁路建设各项规章制度，抓好各项整改落实工作。
对于施工安全管理水平上，要提高就要加大处罚，严字当头，出重拳、下狠招，严厉打击各种违法违纪违规行为，严肃追究有关单位和个人的责任。质量安全问题严重的单位要对责任人员进行严肃处理并报铁道部，这是整个施工安全提高的关键点。
针对排查发现的施工安全隐患问题，结合铁路建设实际，明确违反施工安全管理的相关规章界限，依法、合规地做好违反施工安全建设管理的分类处理。对拒不自查施工安全、掩盖安全问题或弄虚作假的，要严肃处理。对一般程序性安全违规问题，运用教育、规范的办法，以批评教育、吸取教训、督促整改为主，但造成严重后果的必须追究责任；对于顶风违纪的施工安全工作人员，要从严处理，决不姑息。
(三)扎实开展安全生产年和施工安全专项整治活动。
扎实开展安全生产年和安全专项整治活动，从规章制度、技术标准、勘察设计、现场施工等方面进行深入检查，狠抓既有线施工、长大隧道施工、大跨高墩桥梁等关键部位施工质量安全，重点保证隧道初支、仰拱、二衬紧跟，打击偷工减料行为，保证工程质量，防止和减少事故发生。
针对大型施工设备安全管理方面暴露出来的问题，采取积极措施。在使用管理方面，要求施工人员严格执行大型设备安全规章制度和操作规程，切实做好起重设备的防倾覆、防制动失灵、防重要受力杆件和钢丝绳断裂，以及轨道运行作业设备的防倾覆、防溜车、防侵限、防擅自进入既有线等；抓好维修保养，定期保养，定期维修，清除大型设备故障，保证设备正常运行。从而从设备硬件本身出发，达到预防事故的目的。
(四)认真落实质量安全问题和事故报告制度，及时掌握铁路建设质量安全动态，加大质量安全监督管理。
认真落实质量安全问题和事故报告制度，关键是要深化制度改革，不断创新监管措施、手段和方法，提高监管效果，限度地减少滋生安全隐患的机会，形成铁路建设工程施工安全监管长效机制。及时掌握铁路建设质量安全动态，就要严格原材料质量控制，强化检验、检测，确保数据准确真实，从源头上保证工程质量。
(五)坚持深入开展警示教育活动，加强针对性施工安全培训工作，不断提高参建人员施工安全意识。
对铁路建设来说，施工安全就是生命，施工安全就是效益，施工安全就是健康，安全就是一切工作的重中之重。《铁路建设安全工作规程》也明确规定：“安全建设，人人有责”。
但是，施工安全意识的淡薄，将导致悲剧频繁发生，甚至是生命的结束。给国家、企业、家庭的生活带来深深的悲戚。大部分的铁路施工安全事故，是由于违章操作，违章指挥，习惯性违章所造成的，任何一次疏忽，一次大意，都有可能造成终生的遗憾。
我作为安全项目经理，心中明白制度管理的目的在于贯彻安全生产的规章制度和法律法规，提高铁路建设班组安全管理水平，增强员工遵章守纪的自觉性，规范安全行为，促进施工安全建设。因此，施工安全规章制度的贯彻落实极其重要。施工安全培训是安全建设的基础，由于经济基础，物质条件、管理方法、科技进步、人员素质等方面的局限性，往往造成了对事故和风险分析与判断的失误，使事故隐患仍普遍存在。因此，我们在施工安全现场管理上加强职工的亲情教育和警示教育，同时，开展有针对性的施工安全培训工作，从而提高参建人员的安全行为意识。从心里有一种我必须重视施工安全的思想。从而提高了安全意识。
铁路选线报告大全（19篇）篇四
20xx年4月9日20xx年5月2日。
我于20xx年4月9号作为一名即将毕业面向社会的大学生在xx铁路局实习，实习内容如下：
上午主要任务是带领我们熟悉各岗位具体位置，我组分成两个小组，分别跟随带队老师分赴上下行车间。
我们首先来到到达四场，在这里我们第一次近距离接触到了钢轨，很有一种亲切的久违的感觉，我们也见到了铁路上的一些设备。沿着钢轨北上，我们看见了到达信号楼，记下路线后我们继续跟随队伍行走。在驼峰楼我们简单观察了提勾作业，比想象中的简单，但更注重工作经验。一个上午的时间我们走完了四尝五尝六场，记下了不同岗位所在位置。
从到达场送过来的货票是通过空中飞传送的，内勤工作人员收到货票后会逐一核对货物信息，一旦发现错误，要及时在微机中加以改正。货票发往外勤后，工作人员还要再次进行货票和现车的核对。
经过一个多小时的奔走，我们来到出发六场的外勤车号。外勤车号的主要工作是：从信号楼接收编组单，从内勤接收货票，工作人员首先将编组单与货票进行核对，核对无误后交给车号员。车号员在将货票与现车进行核对，无误后交给司机发车。
在出发信号楼，我们见识到了传说中的6502。在控制台上，白灯代表调车，绿灯代表车列，红色按钮代表铁鞋。调度指挥先按始端按钮，再按变通按钮，最好终端按钮，进路就自动建立起来了。
与出发信号楼不同，驼峰楼使用的是微机联锁。由于是全自动化驼峰，工作车间仅有两个调车信号员和一个助理调车信号员。从站调获得调车计划后，实时跟新系统会自动根据调车数量进行更新。它分为三栏：线路总长、余长及可停放车辆数。按每辆车14米计算，当某股道有车溜放时它会自动调班至该股道并显示以上内容，溜放完毕后，自动对数据进行处理并传至调车图上。调车员的主要工作是在调车运行图上对车辆进行操作：溜放车限速、道岔转换、锁定、限速器的运行、缓解等。
当微机联锁发生故障时，人工操作台就派上用场了，它可以对限速器和道岔进行控制，使溜放作业进入正常状态。
走进通过信号楼，感觉跟驼峰楼区别不大，使用的也是微机联锁，但是工作性质与出发信号楼更加接近，都是建立进路。主要的工作是办理与邻站发车、通车的相关作业。即接收邻站值班员的预告，为其准备接车进路。同时办理鼻塞，记录列车到达时刻。现场师傅热情的接待了我们，并我们进行了长达两个多小时的讲解。我们不仅对本岗位的工作有了了解，对于整个车站的大体作业以及将来自身的发展方向都有了重新的定位和思考。
离开学校的我，对未来有着无限的憧憬。然而投身铁路行业，来到现场实习，我们首先面临的是思想上的落差，角色的转变。在学校里只需要认真的学习好功课，以及少量的社交，并且大多数都是和同龄人的交往。在单位里要主动去熟悉摸索铁路各工种的职责，认真学习车站现场具体的作业标准和程序，处理各年龄段复杂的人际关系，承担肩负的责任，同时，在铁路基层比较苦比较累，要有准备，懂得宝剑锋从磨砺出的真谛。到了车站我积极的调整心态，给自己准确的定位，认清所处的位置，明白自己该做什么，不该做什么，并快速的投入到实习当中。
同时我也很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，能成为其中的一员感到深深的自豪!作为一名铁路工人，只有以海纳百川的开阔胸怀，接纳吸收各种各样的社会知识，才能丰富自己作为一个社会人的内涵，拓展自己的视野，促进自己工作的顺利开展。其次要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。从思想上认识到铁路改革机遇大于挑战;从行动上要积极主动地做好分内工作。
在实习这段期间，我对我的实习进行了不断的记录和思考，通过记录和思考，我进行了如下的个人的反思和：
首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、身份转换政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了铁饭碗的观念，瓷饭碗的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把工作的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。虽然实习的时间不长，但却对我有重大的意义。它使我看到了自己的不足，也使我看到了自己的长处，并锻炼了我各方面的能力。这对我今后的学习和工作将产生积极的影响。古人云：不待扬鞭自奋蹄。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，为铁路跨越式发展做出自己的贡献。
铁路选线报告大全（19篇）篇五
《民国铁路沿线经济调查报告汇编》全15册国图社2009-03出版民国时期，铁道部财务司调查科对全国铁路沿线各省、市、县的经济状况进行了详细的调查，包括胶济、陇海、吉敦、平绥、大潼铁路沿线，以及京粤线、湘滇线、粤滇线、渝柳线、长渝计划线等沿线的东北、河北、山西、陕西、甘肃、安徽、浙江、福建、云南、贵州、四川、重庆、广东等省的经济状况调查，是研究民国经济史、铁路史、地方史的第一手调查资料。
第一册。
第二册。
第三册。
第四册。
第五册。
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編一。
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編二。
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編三。
第六册。
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編四。
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編五。
第七册。
隴海鐵路寶天段經濟調查報告書。
第八册。
第九册。
芜乍路沿线经济调查:安徽段。
京粤京湘两线安徽段芜湖市县经济调查报告书京粤线安徽段经济调查总报告书。
第十册。
京粤线浙江段经济调查总报告书。
第十一册。
京粤支线浙江段杭州市县经济调查报告书京粤线福建段经济调查报告书。
京粤线福建段福州市县经济调查报告书。
第十二册。
京粤线福建段福州市县经济调查报告书。
重庆经济调查:长渝计划线经济调查特辑.1。
第十三册。
第十四册。
长沙经济调查:长渝计划线经济调查特辑.7渝柳线川黔段经济调查总报告书。
湘滇线云贵段附近各县经济调查报告书。
第十五册。
粤滇湘滇两线昆明县市经济调查报告书。
铁路选线报告大全（19篇）篇六
胶济铁路是一条百年铁路，除了历史遗产价值，早已融入到当地人的生活之中。而我国对铁路遗产的研究一直停留在起步阶段，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室发起志愿者招募活动，计划利用2016及2017年两年的暑期，对胶济铁路沿线4个区段（济南、淄博、潍坊和青岛四段）内56处大小站点及其配套设备进行全面的田野调查。本系列共5篇文章，总结了2016年的调查结果。调查参与者们认为，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而用两年时间去完成的调查工作还远远不够。
“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”，狄更斯在描述法国大革命时曾如是说。今天，面对胶济铁路沿线即将消失殆尽的历史遗产建筑，我们仍然可以这样说。尽管大部分建筑遗产已经不复存在，但我们还可以通过调查和记录拂去历史的灰尘，阅读遗产建筑这本特殊的史书。而“记录本身，已是保护”。
其中包括胶济铁路沿线中的济南站，坊子站，博山站，青岛站，高密站，维县站的印章。本文图片均由作者提供。
铁路曾经关乎国家的命运，但最初出现在中国大地时，铁路的所有权及命运并不掌握在中国人手中。1899年9月23日，胶济铁路开工，隔年1月，胶济铁路青岛站开工。随后，这条铁路沿线先后建起大大小小几十座中西合璧、独具风格的车站。
研究和保护历史建筑，是因为历史遗产建筑包含了丰富的史实价值，而最直观的史料就是特定时代是以什么样的材料、形式和技术进行建造，反映出了什么样的审美趣味。遗憾的是，这些史料正在消失，而与此相对的一种价值观是：我有一定的财力，我可以做到重塑金衣。作为热爱历史建筑的学生，我们无法反抗上述的价值观，但依旧可以用行动来进行保护。2016年胶济铁路田野调查期间，我们记录下了济南段车站的一手资料。济南站,下方为胶济铁路及扩建后的胶济铁路济南站。
在调查中，我们发现大部分的老德式车站已经不复存在，即使部分建筑单体存在，车站形制及其整体性已经受到破坏。保存最完整的是胶济铁路济南站，这其中却穿插着一个不幸中万幸的乌龙事件。上世纪初，津浦铁路济南站与胶济铁路济南站，对峙在济南的老商埠区，后来两条铁路并线，胶济铁路济南站被用作办公楼免于破坏。
成为济南铁路分局机关前楼的胶济铁路济南站，其建筑以爱奥尼克精美石雕柱廊为中心，系塔楼式不对称一字型建筑。挑高的阁楼下是以三进拱门为主入口的车站中心大厅，东侧副楼分为各等次旅客的候车和站务区。西侧副楼则以独立入口的建构，成为了车站对外商务和旅客住宿的招商服务区。在田野调查时，胶济铁路济南站正在进行修复工作，据现场相关负责人说，如今的胶济铁路济南站即将作为铁路展览馆对外开放。
从济南站向东就是黄台站，再往东是历城站、韩仓站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、枣园站、明水站。
黄台站隶属二等车站，其保存情况相对完好，大的建筑形制没有受到破坏，主要的建筑立面做了修复更新，细部装饰做了一些加固保护。初到黄台站，院内堆放了一些杂物，车站南门挂着一块锈迹斑斑的铭牌，写着由市政府授牌的“山东省省级历史优秀建筑黄台火车站”。
铁路扩修后，高铁轨道向南平移占用了原有的月台空间。黄台站最繁华的时候，当属上世纪五六十年代。很多人上下班都靠这条郊区线路。一位在黄台站工作过的老职工介绍了黄台站曾经的景象：旅客来了以后，从南面经过高台阶进入候车厅，然后向北到站台上车。以前车站的出口是一个突出的石门廊，门廊的四个方向均开洞，方便人流疏散。如今石门廊的形制被完整的保留了下来，但是石门廊前的月台，由于新建轨道的南移而不复存在了。
北关站。
北关站则没有黄台站那么幸运，据附近的人介绍，2000年左右，北关站候车厅等主要部分租赁给五金工厂作为厂房使用，从建筑内部，依旧可以清晰的发现拱形走道及门廊。但是内部已经破败不堪，从外部观察，山墙花和线脚保存完好，屋顶及外墙形制都没有遭受破坏，纵观北关站，留下的仅仅是一个“空壳子”。从某种角度上，也可以说北关站是幸运的，免遭了炮轰和涂抹。
现在，北关站背侧的月台部分已经被圈成院子，南北两侧有一层的高差。由于无资料可查，不能确定是候车厅和月台原本就存在高差，还是北侧高起是后来者有意而为之。欣喜的是，我们发现后院要比前院规整许多，从院外广告牌得知，这里是一个酒吧咖啡厅，但是大门紧闭。在网上查阅了相关资料，得知这里曾经有遗产保护爱好者试图进行改造，但是对其功能定位的失误，导致改造一度中断。我们也尝试联系这些遗产保护爱好者，但是一直没有联系到。北关站的现状也告诉我们，对建筑遗产的改造，只有找到合适的新功能，才能实现遗产保护的意义。
郭店站。
郭店站的地理位置。
随着济南市新轨道交通图的公开，郭店作为r2线的东部终点，又引起了大家的广泛关注。郭店火车站建于1904年，同年胶济铁路正式通车，是一座四等小站。我们到达郭店镇时，发现郭店站沿线范围内已不见德式建筑的痕迹，杂草丛生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大门紧闭，无法进入。
郭店站遗留的水塔。如今的郭店火车站，不再承担货运客运任务。当我们穿过铁路桥洞来到东侧，见到了挂有“黄台站派出所”的一排房屋、一座水塔以及几处红砖房。据热心的铁路老职工介绍，此处即为郭店站的旧址，上世纪六七十年代铁路部门进行了重建（现在看到的房屋），一部分作为本站的管理用房，另一部分红砖房作为铁路职工宿舍。郭店站范围内，最老的建筑就是砖砌水塔，至今仍在使用，但具体建设年代不详。
沿着胶济铁路济南段继续往东，我们驱车前往明水与普集两个车站。找寻明水站的过程并不顺利，网上的资料显示，现在的章丘站就是以前的明水站，当我们到达章丘站的时候，并没有发现以前的老建筑。在现场我们了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已经不再使用，但仍存在，位于章丘市铁道北路尽端。沿着铁道线一路打听，我们看到了一些淡黄色粉刷的平房，有的上面印有黑色台号以及建筑面积。继续往前走，发现了一个公共卫生间，门口挂着一个牌子--老火车站公厕。公共卫生间外立面是黄色砖饰面，坡屋顶，建筑风格有少许德式元素，算是一个意外的收获。
继续往东前往普集镇寻找普集站的时候，下起了瓢泼大雨。我们从章丘中学传达室老爷爷的口中得知，普集车站已经废弃，就在中学向西的不远处。当我们找到普集车站时，看到一对夫妇正在门口用起重机运输玻璃，阿姨人很热情，让我们把车停到现存的仓库里面，而这个仓库就是普集车站原址建成的候车厅。
从阿姨口中得知，现在这个普集站是1980年代重修的，以前的老普集火车站已经不在了，周围的附属老建筑也都已经拆了。现在的房屋都是在原址的基础上建的，因为铁路线的扩建，老的月台等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我们仔细观察了车站主体部分的候车厅，这里像是上世纪建造的仓库车间，色调很暗。现在吊顶整个都被拉平了，而且局部已损坏。
至此胶济铁路田野调查结束，内心更多的是遗憾与惋惜。
田野调查的几日天气并不是特别好。
美国地理学者洛温塔尔（lowenthald）在《往昔是异乡》里的表达的观点：“我们的目的、理由和行为方式早就和过去不同了。过去的人们如今看起来就像生活在不同的世界里那样，其行为方式和理由都与我们不同。过去对我们而言早已成为了充满异国情调的陌生之地。”正因如此，在如今遗产崇拜、传统回归的热潮中，我们更应坚定地立足于当下，理性地审视和批判工业建筑遗产的使用方法。在这次仓促的田野调查中，面临窘迫的工业建筑遗产保护与更新现状，该如何重塑纪念物的属性？其实记录本身，就是一种保护，也是纪念，也是“反抗”。
铁路选线报告大全（19篇）篇七
因完成北方民族大学校级创新项目——《铁路客运系统盈利方案》，故在2014年1月1日至2014年2月14日期间在湖南省衡阳市调查火车客运系统并完成铁路电子一体化调查报告，调查人员有谭澎，安文辉，李闪闪。在之前对于铁路资料的收集我们发现火车的盈利状况令人堪忧。铁道部汇总财务报表显示，2006年和2007年，铁道部全年税后利润分别为32亿元和87亿元；2008年亏损129亿元；2009年至2011年，铁道部税后利润分别为1500万元、3100万元和27亿元；2012年铁道部前三季度亏损达85亿元，有专家预计，2012年全年铁道部亏损额为100亿元左右。根据这些问题，我们发起这次调查。通过此次调查，我发现有如下几项值得注意的问题：
第一项：资源利用和使用的不充分。
在调查过程中，我们发现首先在火车站内有大量的空闲区域，原本在这些空闲地方可以增加其附加值如增加广告等方式提高火车站盈利能力。其次我们发现火车站存在大量人员结构性剩余即该存在的地方的人员普遍较少如销售窗口的开发量和工作人员数量等前线工作人员，同时非前线工作人员过多，工作效率低下，导致乘客对火车站工作服务质量极为不满。第三，在火车上我们发现火车上盈利点较多，同时在经济学上应该属于被分割的市场，存在大量的盈利机会。但是通过实地观察我们发现火车上盈利能力较低，主要通过销售东西等主动盈利等方式，但效率低下，而且发现销售的产品大多是日用品，盈利空间少，缺少使乘客主动接受产品的盈利方式。第四，在火车上大量空间使用不充分，在火车车厢上大量的空间在某种程度可以投放广告，提高盈利。
第二项：电子化程度过低。
作为新时代的21世纪，交通工具一向走在时代的前沿。在世界范围内，中国在火车硬件领域上并不处于领先地位。根据沈阳日报媒体盘点十大列车有法国的tgv，日本新干线等著名列车，但缺少中国。并且中国在软件方面更是落后，中国列车员服务质量普遍低下，这也体现了列车管理质量的缺乏。但是参照外国列车管理方式以及高铁的管理方式，我们可以看到普通火车电子化的缺乏，同时电子化的缺乏也不利于提高火车的盈利能力。根据调查，现代人更愿意接受电子产品的信息输入而不是纸质产品。
第三项：创新能力的低下。
大家可以看到，中国的火车盈利方式一直都没有长足的进步。我记忆最深刻的是初三那年我在火车上就看到乘务员在卖这些东西，但是到了我上大学的今天，火车上的产品种类上仍没有出现明显的变化。随着信息化时代的到来，人们的需要不仅仅是在物质层面，更多在精神层面。而火车产品的更新换代并没有涉及到这些层面，而且在销售方式和销售思维缺乏创新，仍停留在老的时代。同时更加严重的是，整个管理层的思想也没有创新力，在市场经济的今天，市场在各行各业迅猛发展的阶段，火车主动接受创新的速度低下而缓慢。在管理方式和盈利方式上缺乏对于市场的接受，过于封闭的体系使铁路创新能力低下。问题的发生和解决也不是在一朝一夕之间可以解决，因此针对这一次调查，我们提出了以下建议：
第一项：电子普及。
第一我们考虑的是铁路的盈利性------铁路总公司既然是企业，那就必须考虑企业盈利问题。因此我们发起这项调查活动在于从消费者和市场的需求的角度为铁路总公司的经营方式提出我们的建议。这项通过电子普及提高盈利的基本思路就是完善铁路总公司客运系统，转变铁路总公司常年亏损现状，充分利用铁路客运系统（列车及列车站）的附加值，充分结合新兴的电子技术产品及服务，通过更加人性化的“电子化一条龙服务”带动盈利。提供电子产品----如车厢挂壁式播放器，通过火车这个被暂时分割的市场，使乘客被动的接受广告等产品，同时其中播放电视剧和电影也可以提高乘客对于火车的乘坐满意程度（也可以接受点播，提高火车的收入）。第二电子在火车普及可以进一步加强对于乘客和乘务员的管理，在火车上装小型电子摄像装置可以有效避免火车上的偷盗行为，提高火车的秩序性。
第二项：个性化设计。
由于飞机市场和高铁市场的竞争压力，火车在某方面也要提高自己的竞争力。虽然火车在价格上有一定的优势，但是也仅仅局限于中低阶层而且这阶层人群乘坐火车时间普遍集中于春运期间，而在空闲时间中高阶层人群出行一般则选择飞机等工具，其选择原因不仅仅在于快，舒适度也是其选择的原因之一，并且随着中高层阶级的不断扩大，火车就会面临巨大的挑战。比如我们现在关注铁路总公司的新闻报道，可以明显看出火车主要盈利时点在春运，而在其他时间段，铁路都是有不同程度的亏损。因此，针对这一情况我们需要将大量的乘客重新拉回火车。第一，火车上的旅途是漫长而无聊的，因此我们可以在火车上开放wifi并收取一定的费用；或者根据不同的网速收取费用（采取价格歧视的方式）；或者就一些特殊的车厢开放电脑使用，比如重新开发电脑车厢，提高这个车厢的票价。第二，由于火车上的设计可以说是上个世纪的产物，色泽单调，可以说缺乏新世纪的印记。因此，我们可以以增加乘客舒适度为目的，更换火车内部单一色彩，火车内部提供彩画或者文字来缓解乘客的精神疲劳，还有就是上面说到增加电子屏幕，在提高乘坐满意度的同时，插播广告提高收入。第三，据科学家研究表明，一边看电影一边吃零食会提高吃零食的数量。因此，在火车上播放电影，电视剧可以提高火车上食品的销售量。
注意事项。
第一：进行火车电子化改造时，需要大量的资金。因为铁道部改为了铁道总公司，根据法律，铁道总公司可以上市发行股票，因此可以获得大量的资金用于火车的电子化改造。
第二：在火车电子化改造时，必须要确立盈利第一的目标。在顾及到国家所提出的的火车票价不能调高即显性票价不能调高的前提下，我们可以增加隐形收入。这样同样可以达到盈利为第一目标的情况。
第三：火车的电子化改造的过程中也要因地制宜，在地区人均比较富有的铁路线路可以首先实行电子化改造，因为人均比较富有的地区人们消费能力相对较高。然后不同线路火车的改造程度可以根据各地消费力程度的不同进行调节，防止一刀切，节约资金。
第四：引入职业化管理团队，以市场需要为经营目标，以盈利为根本目标，采取扁平化管理模式，在允许的范围内减少管理层次，提高效率。（重要）。
总结。
就像之前我们在计划书里面写到的本次项目我们的目标是：利用广大旅客在火车上停留很长的时间的优势，充分利用列车客运体系的优势，增加其附加值，把传统概念上的列车客运体系拓展到更高的层次中去，结合时下新兴的电子产品及服务，打造列车客运体系“电子化一条龙服务”。主要通过应用电子产品服务及其他形式的更人性化设计，来完善列车和列车站服务。或许在本次调查结果中，我们没有过多的增加对于火车站的人性化设计或盈利设计，因此在接下来的调查报告中我们会增加对于火车站的设计建议。
铁路选线报告大全（19篇）篇八
周口铁路精细建材城简介：
周口市铁路精细建材城兴建于2002年，位于大庆路南段，为周口专业建材批发市场。主要经营：瓷砖、洁具、木材、油漆、五金等，建筑结构为两层复式砖混房，占地面积约在100亩左右，市场运作模式以出租为主，单体租金平均为10000元/年。
经营模式：
周口铁路精细建材城，采用整体出售的销售方法，最早的运营人为现在河南漯阜铁路实业有限公司前身.在周口整体运营多个与铁路地皮相关的产业建材市场。此建材城无任何统一经营规范都是商家与商家交易转租的传统模式。
具体布局调查：
周口铁路精细建材城，城倒三角形的布局，内部布局总共为七栋，14-（杠），每栋均为双面开间的传统形式房屋结构。
总房间数为：400间，其中，一号，二号，底商为17间一-开间，上下共34间一杠。一栋为68间。三号，四号，底商为16间一-开间，上下共32开间一杠，一栋为64间。五号，底商为13间一-开间，上下共26间一杠，一栋为：52间。六号，底商为11间一-开间，上下共22间一杠，一栋为44间。
外侧：底商36间，均为个人购买对外出租。房租不同意且混乱。
租金价格：
外侧，单体年租金在20000元/年，内侧租金为1000元/月。
入驻率：
七栋商业楼层只有临主干道一号楼正面两层都已经全部无空房，其于，后期2,3,4,底商入驻率高无空置房，二层基本无开业门面，5,6,7基本闲于空置率高达百分之55.总体周口铁路精细建材城的入驻率在75%.项目总结：
周口铁路精细建材城也成东建材，是目前周口建材市场最集中的地方，指的是在交通路以南到车站路这段区域，周口的建材市场管理混乱，且周口铁路精细建材城并无专业运营化团队，处于商业地产的早起运营模式，无统一经营管理，就是简单的建设出售，然后个人转租给商家的运营模式，租金价格升值慢，没有统一升值潜力。
铁路选线报告大全（19篇）篇九
尊敬的单位领导：
本人自从**年7月开始，有幸进入当时的怀化铁路分局靖州工务段工作，成为国有铁路企业中的一员。至今18年，贡献了自己的辛勤汗水与青春年华，一路走来收获很大，我也十分珍惜这段美好时光。
最近，由于本人老婆正在办理调入xx市某单位的手续以及小孩下个学期转入xx市某中学就读等原因，经过长时间的等待与思考，不得不做出这个决定：辞去怀化工务段的工作，离开国有铁路企业。希望单位领导以及上级主管部门能够批准本人的请求。
此致
敬礼
申请人：xxx。
时间。
铁路选线报告大全（19篇）篇十
尊敬的单位领导：
本人自从xxxx年xx月开始，有幸进入当时的怀化铁路分局靖州工务段工作，成为国有铁路企业中的一员。至今xx年，贡献了自己的辛勤汗水与青春年华，一路走来收获很大，我也十分珍惜这段美好时光。
最近，由于本人老婆正在办理调入广州市某单位的手续以及小孩下个学期转入广州市某中学就读等原因，经过长时间的等待与思考，不得不做出这个决定：辞去怀化工务段的工作，离开国有铁路企业。希望单位领导以及上级主管部门能够批准本人的请求。
此致
敬礼
申请人：
铁路选线报告大全（19篇）篇十一
铁路交通事故的发生具有其特定的规律性，而开展铁路交通事故调查处理应探究和遵循事故发生的规律性。开展铁路交通事故调查时，应注意把握以下几个要点：
很多铁路交通事故是原因复杂的随机事件。在一定综合条件实现的情况下，事故能否发生，事故发生的时间与地点，以及事故后果的严重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的统计规律性。事故的最终发生是由许许多多相互关联的事件相继发生的结果。
产生事故的原因是多层次的。不能把事故原因简单地归咎为“违章”等笼统的原因，必须从表面的直接可以观察的原因追踪到各个深层次的间接原因，直到揭示铁路交通事故发生的根本原因，这样才能有效地预防事故的发生。
产生事故的直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态。当人的不安全行为的运动轨迹与物的不安全状态的运动轨迹交叉，事故就会发生。
人与物的运动都是在环境（自然环境与社会环境）中运行的。环境因素的扰动，往往是产生事故的诱因（起因），因此，要弄清环境对人产生不安全行为、对物产生不安全状态的影响。人、机（物）、环境都是受管理因素支配，管理失误是在很多情况下是产生事故的根本原因，即起决定性作用的原因。防止发生事故归根结底应从改进管理做起。
第一节事故调查处理的基本原则。
总结。
教训，提出整改措施。
开展铁路交通事故的调查处理，必须遵循以下几项基本原则：
一、依法调查的原则。
必须按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规及规章的有关要求进行铁路交通事故的调查处理。
二、实事求是、尊重科学的原则。
在事故调查中要调查事故要以事实为依据，如实调查，事故调查中所采信的事实，要反复论证，认真确认，并应经得起事实和时间的考验。对事故原因的分析要以科学的理论为基础，借助于必要的、可靠的技术手段开展事故调查。
三、及时、全面、公正的原则。
接到事故通报后，要迅速出动尽快赶到，争取查看第一事故现场；对事故的调查，是对事故产生全过程的调查，必须全面调查、缺一不可；事故调查要客观公正不能带有倾向，但是要有侧重点；要立足在查明事故原因的基础上调查事故，不能站在业务部门的立场上调查事故。
四、注重证据的原则。
证据是确定事故原因的基本依据，对事故有关证据的采集必须以原始证据为主，收集的证据要和证言、证物形成证据链。在事故调查处理工作的整个过程中，应注意证据的使用和保管。
五、协调配合的原则。
事故现场的调查工作是在特定的条件下，一项政策性、技术性比较强的综合性的特殊的复杂的任务。因此在事故调查中，所有人员要服从分工、听从指挥，严格执行事故调查中的纪律，不能隐瞒事故的实际情况，尽快按要求完成调查任务。各调查小组要相互配合，发现相互间的难点、疑点要及时沟通，消除遗漏和失误，保证事故调查的统一和完整。
六、“四不放过”的原则。
“四不放过”即“事故原因未查明不放过，责任人未处理不放过，整改措施未落实不放过，有关人员未受到教育不放过”。
事故调查组查清事故原因的目的，不仅是为了分清事故责任，追究责任者的责任，更重要的是为了更好地吸取教训，防止同类事故的再次发生。对事故应进行认真查处，依法追究事故直接责任人和相关责任人的责任，严肃查处违法违纪行为，也同时督促其他单位和部门深刻吸取事故教训，查找同类问题，制定防范措施，健全管理制度，切实加强和改进安全生产作，从源头上防止事故的发生。事故责任单位和有关人员应当认真反思，吸取教训，查找安全生产管理方面的不足和漏洞，对于事故调查组在查明原因的基础上，提出的有针对性的问题和意见，责任单位和有关人员必须不折不扣地予以落实。
第二节事故原因分析的程序与方法。
铁路交通事故发生的原因分析是事故调查的重要内容，也是。
事故责任界定和作出处理决定的前提和依据。
一、事故原因分析概述。
为了便于开展事故原因分析，应明确规范以下几个基本概念：
1．直接原因。
直接原因是在时间上最接近事故发生的原因，亦即直接导致事故发生的原因。直接原因通常是一种或多种不安全行为、不安全状态或者环境因素，或者多种组合共同作用的结果。又称为一次原因，它可分为三类：
（1）物的原因：指直接形成或能导致事故发生的物质条件。一般为由于设备不良所引起的，也称为物的不安全状态。所谓物的不安全状态是使事故能发生的不安全的物体条件或物质条件。包括设备、设施、机械、工具等潜在的危险因素。
（2）人的原因。是指指造成事故的人为错误。亦即由人的不安全行为而引起的事故。所谓人的不安全行为是指违反安全规则和安全操作原则，使事故有可能或有机会发生的行为。包括违章、违纪行为。它是事故的激发条件。
（3）环境原因。指由于环境不良所引起的。
2．间接原因：
导致事故直接原因的原因的各方面因素。间接原因主要有技术的原因、教育的原因、身体的原因、精神的原因。主要有：
所的防护设备及警报设备，防护用具的维护和配备等所存在的技术缺陷。
（2）教育的原因。包括：与安全有关的知识和经验不足，对作业过程中的危险性及其安全运行方法无知、轻视不理解、训练不足，坏习惯及没有经验等。
（3）身体的原因。包括：身体有缺陷或由于睡眠不足而疲劳、酩酊大醉等。
（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不满等不良态度，焦燥、紧张、恐怖、不和等精神状况，偏狭、固执等性格缺陷。
（5）管理原因。包括：企业主要领导人对安全的责任心不强，作业标准不明确，缺乏检查保养制度，劳动组织不合理等。
3．主要原因。
在造成某次事故的直接原因和间接原因中，对事故发生起了主要作用的原因即为主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以为直接原因，也可以为间接原因。
直接原因和间接原因主要是从事故发生时间上接近事故发生的原因，时间上最接近事故发生的原因即为直接原因。主要原因则是从对事故发生所起作用大小来衡量。
二、事故原因分析基本程序在分析事故原因时，应从直接原因（指直接导致事故发生的原因）入手，即从机械、物质或环境的不安全状态和人的不安全行为入手。确定导致事故的直接原因后，逐步深入到间接原因方面（指直接原因得以产生和存在的原因，一般可以理解为管理上的原因）进行分析，找出事故的主要原因，从而掌握事故的全部原因，分清主次，进行事故责任分析。
事故原因分析基本程序参见图1－1。
（2007年8月28日铁道部令第30号公布自2007年9月1日起施行）。
第一章总则。
第一条为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。
第二条铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。
第三条国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。
第四条铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。
铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。
铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。
第五条铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。
第六条事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。
第二章事故等级第七条依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
第八条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
第九条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
第十条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
第十一条一般事故分为：一般a类事故、一般b类事故、一般c类事故、一般d类事故。第十二条有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般a类事故：
a1.造成2人死亡。
a2.造成5人以上10人以下重伤。
a3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
a4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
a4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
a4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
a4.3客运列车耽误本列4小时以上。
a4.4客运列车脱轨1辆。
a4.5客运列车中途摘车2辆以上。
a4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
a4.7机车大破1台以上。
a4.8动车组中破1辆以上。
a4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
第十三条有下列情形之一，未构成一般a类以上事故的，为一般b类事故：
b1.造成1人死亡。
b2.造成5人以下重伤。
b3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。b4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
b4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
b4.2其他线路行车中断2小时以上。
b4.3客运列车耽误本列1小时以上。
b4.4客运列车中途摘车1辆。
b4.5客车大破1辆。
b4.6机车中破1台。
b4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
第十四条有下列情形之一，未构成一般b类以上事故的，为一般c类事故：
c1.列车冲突。
c2.货运列车脱轨。
c3.列车火灾。
c4.列车爆炸。
c5.列车相撞。
c6.向占用区间发出列车。
c7.向占用线接入列车。
c8.未准备好进路接、发列车。
c9.未办或错办闭塞发出列车。
c10.列车冒进信号或越过警冲标。
c11.机车车辆溜入区间或站内。
c12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
c13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。c14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
c15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
c16.列车运行中刮坏行车设备设施。
c17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。
c18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
c19.电力机车、动车组带电进入停电区。
c20.错误向停电区段的接触网供电。
c21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。
c22.客运列车分离。
c23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
c24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
c25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
第十五条有下列情形之一，未构成一般c类以上事故的，为一般d类事故：
d1.调车冲突。
d2.调车脱轨。
d3.挤道岔。
d4.调车相撞。
d5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
d6.错办行车凭证发车或耽误列车。
d7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
d8.货运列车分离。
d9.施工、检修、清扫设备耽误列车。d10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
d11.滥用紧急制动阀耽误列车。
d12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
d13.列车拉铁鞋开车。
d14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
d15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
d16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
d17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
d18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
d19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
d20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
d21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。
第十六条铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。
第十七条因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。
第三章事故报告。
第十八条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。
第十九条铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》（安监报1），分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。
事故发生地安全监管办安全监察值班人员接到“安监报1”或现场事故报告后，要立即填写《铁路交通事故基本情况表》（安监报3），并向铁道部安全监察司值班人员报告。报告后要进一步了解事故情况，及时补报“安监报3”。第二十条涉及其他安全监管办辖区的事故，发生地安全监管办安全监察值班人员应及时将“安监报3”传送至相关安全监管办的安全监察部门。
第二十一条铁道部列车调度员接到事故报告后，应及时收取或填写“安监报1”，并立即向值班处长和安全监察司值班人员报告；值班处长、安全监察司值班人员按规定分别向本部门负责人、铁道部办公厅部长办公室报告，由部门负责人向部领导报告。事故涉及其他部门时，由办公厅部长办公室通知相关部门负责人。
第二十二条发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。
第二十三条事故报告的主要内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。
（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。
（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。
（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。
（五）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。
（六）对铁路行车的影响情况。
（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。
（八）应当立即报告的其他情况。
第二十四条事故报告后，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。第二十五条事故现场通话按“117”立接制应急通话级别办理。
第二十六条铁道部、安全监管办、铁路运输企业应向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故调查。
第二十七条特别重大事故按《条例》规定由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。第二十八条重大事故由铁道部组织事故调查组进行调查。调查组组长由铁道部负责人或指定人员担任，安全监察司、运输局、公安局等部门和铁道部派出机构、相关安全监管办等部门（单位）派员参加。
第二十九条较大事故和一般事故由事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。调查组组长由安全监管办负责人或指定人员担任，安全监管办安全监察部门、有关业务处室、公安机关等部门派员参加。铁道部认为必要时，可以参与或直接组织对较大事故和一般事故进行调查。
第三十条根据事故的具体情况，事故调查组还可由工会、监察机关有关人员以及有关地方人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第三十一条发生一般b类以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全监管办辖区时，事故发生地安全监管办应当在事故发生后12小时内发出电报通知相关安全监管办。相关安全监管办接到电报后，应当立即派员参加事故调查组。
第三十二条自事故发生之日起7日内，因事故伤亡人数变化导致事故等级发生变化，依照《条例》规定由上级机关调查的，原事故调查组应当及时报告上级(铁路交通事故调查报告)机关。
第三十三条事故调查组履行下列职责：
（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。
（二）认定事故的性质和事故责任。
（三）提出对事故责任者的处理建议。
（四）总结事故教训，提出防范和整改措施建议。
第三十四条事故调查组在事故发生后应当及时通知相关单位和人员；一般b类以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）发生后，应当在12小时内通知相关单位，接受调查。
第三十五条事故调查组到达现场前，组织事故调查组的机关可指定临时调查组组长，组成临时调查组，勘察现场，掌握人员伤亡、机车车辆脱轨、设备损坏等情况，保存痕迹和物证，查找事故线索及原因，做好调查记录，及时向事故调查组报告。
第三十六条事故调查组到达后，发生事故的有关单位必须主动汇报事故现场真实情况，并为事故调查提供便利条件。事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关资料和物证。
事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。第三十七条事故调查组根据需要，可组建若干专业小组，进行调查取证。
（一）搜集事故现场物证、痕迹，测量并按专业绘制事故现场示意图，标注现场设备、设施、遗留物的名称、尺寸、位置、特征等。
需要搬动伤亡者、移动现场物体的，应做出标记，妥善保存现场的重要痕迹、物证；暂时无法移动的，应予守护，并设明显标志。
（二）询问事故当事人及相关人员，收取口述、笔述、笔录、证照、档案，并复制、拍照。不能书写书面材料的，由事故调查组指定人员代笔记录并经本人签认。无见证人或者当事人、相关人员拒绝签字的，应当记录在案。
（三）对事故现场全貌、方位、有关建筑物、相关设备设施、配件、机动车、遗留物、致害物、痕迹、尸体、伤害部位等进行拍照、摄像。及时转储、收存安全监控、监测、录音、录像等设备的记录。
（四）收取伤亡人员伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案资料等。
（五）对有涂改、灭失可能或以后难以取得的相关证据进行登记封存。
（六）查阅有关规章制度、技术文件、操作规程、调度命令、作业记录、台账、会议记录、安全教育培训记录、上岗证书、资质证书、承（发）包合同、营业执照、安全技术交底资料等，必要时将原件或复印件附在调查记录内。
（七）对有关设备、设施、配件、机动车、器具、起因物、致害物、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测和试验，组织笔迹鉴定，必要时组织法医进行尸表检验或尸体解剖，并写出专题报告。
（八）脱轨事故发生后，在全面调查的基础上，必要时应对事故地点前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方（列车运行相反方向）一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
第三十八条事故调查中需要对相关的铁路设备、设施进行技术鉴定或者对财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第三十九条各专业小组应按调查组组长的要求，及时提交专业小组调查报告。调查组组长应组织审议专业小组调查报告，并研究形成《铁路交通事故调查报告》，由调查组所有成员签认。调查组成员意见不一致时，应在事故报告中分别进行表述，报组织调查的机关审议、裁定。第四十条事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关证据、材料移交司法机关。
第四十一条《铁路交通事故调查报告》应包括下列内容：
（一）事故概况。
（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。
（三）事故发生的原因和事故性质。
（四）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议。
（五）事故防范和整改措施建议。
（六）与事故有关的证明材料。
第四十二条事故调查组应在下列期限内向组织事故调查组的机关提交《铁路交通事故调查报告》：
（一）特别重大事故的调查期限为60日。
（二）重大事故的调查期限为30日。
（三）较大事故的调查期限为20日。
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第四十三条事故调查组形成《铁路交通事故调查报告》，报组织事故调查的机关同意后，事故调查组的工作即告结束。铁道部、安全监管办的安全监察部门应在事故调查组工作结束后15日之内，根据事故报告，制作《铁路交通事故认定书》，经批准后，送达相关单位。
一般b类以上、重大以下事故（相撞事故为较大事故）的档案材料，应报铁道部备案（3份）。第四十四条铁道部发现安全监管办对事故认定不准确时，应予以纠正。必要时，可另行组织调查。第四十五条事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、恪尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。未经事故调查组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查信息。
第四十六条调查事故应配备必要的调查设备和装备，保证调查工作顺利进行。调查设备和装备包括通信设备、摄影摄像设备、录音设备、绘图制图设备、便携电脑以及其他必要的装备。第四十七条《铁路交通事故认定书》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
《铁路交通事故认定书》应按照铁道部规定的统一格式制作，内容包括：
（一）事故发生的原因和事故性质。
（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。
（三）事故责任的认定。
（四）对有关责任单位及人员的处理决定或建议。
第四十八条事故责任单位接到《铁路交通事故认定书》后，于7日内，填写《铁路交通事故处理报告表》（安监报2），按规定报送《铁路交通事故认定书》制作机关，并存档。
第五章事故责任判定和损失认定。
第一节事故责任判定。
第四十九条事故分为责任事故和非责任事故。
事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。
第五十条铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等，直接导致事故发生的，定发文电单位责任。
第五十一条因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任。
第五十二条因产品质量不良造成事故，属设计、制造、采购、检修等单位责任的，定相关单位责任；应采用经行政许可或强制认证的产品而采用其他产品的，追究采用单位责任；采购不合格或不达标产品的，追究采购单位责任。
第五十三条自然灾害原因导致的事故，因防范措施不到位，定责任事故。确属不可抗力原因导致的事故，定非责任事故。
第五十四条营业线施工中发生责任事故，属工程建设、设计、监理、施工等原因造成的，定上述相关单位责任；同时追究设备管理单位责任。
已经竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任；属设备管理不善的，定设备管理单位责任。
第五十五条涉嫌人为破坏造成的事故，在公安机关确认前，定发生单位责任事故；经公安机关确认属人为破坏原因造成的，定发生单位非责任事故。第五十六条机车车辆断轴造成事故，由于探测、监测工作人员违章违纪或设备不良、管理不善等原因造成漏报、误报或预报后未及时拦停列车的，定相关单位责任。由于货物超载、偏载造成车辆断轴事故，定装车站或作业站责任。
第五十七条因列车折角塞门关闭造成事故，无法判明责任的定发生地铁路运输企业责任事故。第五十八条错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：司机起动列车，定车务、机务单位责任；司机发现未动车，定车务单位责任；通过列车司机未及时发现，定车务、机务单位责任；司机发现及时停车，定车务单位责任。
新版《铁路交通事故调查处理规定》学习讲义。
各位领导：
根据上级指示精神和要求，今天把大家请来，主要是对新版《事规》一起共同学习和探讨，并把我领会的一点体会，向在座的各位领导，作一简要汇报。有不妥之处，还请各位领导指正。
下面我就向各位领导汇报。今天主要汇报三方面的内容：一是新版《事规》指导思想和目的（简要地说）。二是新版《事规》有十一个方面的显著特点。三是对新版《事规》进行简要提示。
新版《事规》学习提纲。
今年9月1日铁路施行的新版《铁路交通事故调查处理规定》，是铁道部自1949年6月之后,颁布施行的第十二部《事规》，也是依照国务院颁布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》制定的具有法律属性、政府行为的第一部《事规》。以前11部《事规》有很大区别。
一、指导思想和目的:。
1.严格按《条例》制定《事规》。
2.体现防范为主、从严管理的目的。
3.满足铁路运输新形势、新技术、新设备的要求。
4.调整2000版《事规》不适应方面。
5.坚持铁路安全管理的基本特点。
6.保留铁路事故种类的表现形式。
从事故种类的明显增加，到铁路基本特色的保留，等等方面都充分反映出这部新版《事规》，在范围、内容和结构上，发生了深刻的变化，这些变化是前所未有的，应该说，此版《事规》是一次“革命性”地修定。总结归纳以上变化，主要有以下十一个方面的显著特点：
1.新版《事规》具有法律属性的特点:。
这版新《事规》是铁路有记录的第12部《事规》，是按照国家行政法规而制定的，是铁路第一部具有法律属性的《事规》。这部新版《事规》每项条文都是严格依照《条例》规定的，其中有近16条规定是直接参照《条例》而制定的,尤其新版《事规》明确了铁路局一个机构两个牌子的性质,即是铁路局也是铁路安全监督管理办公室,原安监部门是安全监管办的安全监察部门,在事故调查处理和管理上,将代表政府履行依法行政的职责,《条例》和新版《事规》都明确了我们的执法范围、权利、职责。
从事故调查处理主体、程序及统计方式发生重大变化。
一是突出了政府对铁路交通事故的调查处理职能。新《事规》明确了铁道部和各安全监管办为铁路交通事故的调查处理主体，改变了过去由铁路局（企业）和基层站段进行事故调查处理的规定。今后，在事故调查处理工作中，铁路局必须以安全监管办的身份开展工作，履行的是政府职能。
二是定责形式发生变化。新《事规》规定，事故责任由组织事故调查的机关以事故认定书的形式通知有关单位，改变了老《事规》中重大事故调查处理报告须由铁道部批复的规定。
在发生单位，改变了老《事规》事故统计在发生单位的规定。
这部《事规》的诞生，将对铁路运输企业等有关单位，在事故调查处理和加强安全基础管理上产生重大影响,它标志着铁路交通事故在调查处理上,真正走向了依法行政的法制化轨道。
2.新版《事规》实现“三规合一”的特点:。
过去的铁路行车事故、从业人员伤亡事故和路外交通事故,独立进行事故调查处理“三足鼎立”的58年格局，在这次新版《事规》制定中,实现了“三规合一”。
一是“三规合一”意义深远:。
二是“三规合一”拓展了适用范围：
新版《事规》将原《铁路行车事故处理规则》、《铁路伤亡事故处理规则》、《火车与其他车辆相撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》（国发?1979?178号）有关事故调查处理的内容进行了整合。涵盖了包括铁路行车事故、职工伤亡事故和路外伤亡事故三大类内容。同时，新《事规》突破了以前仅局限于国铁范围内发生事故的调查处理，拓展为国家铁路、合资铁路、地方铁路企业以及铁路专用线、专用铁路等所有铁路交通事故的调查处理。
三是“三规合一”有利于事故调查处理：
新《事规》实行有利于各级安监部门对事故进行调查处理，并有利于对事故统计、分析。整合了安监部门的监察力量，提高了监察工作效率。
3.铁路事故种类发生重大调整的特点。
（1）、铁路事故种类调整的基本原则。
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定了铁路交通事故分为：特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级事故。将构成人员伤亡、重伤事故和直接经济损失，作为事故的首要条件，并根据铁路特点，确定了“冲突、脱轨、火灾、爆炸和相撞”五个前提条件,新版《事规》根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》明确了客运、货运列车在繁忙干线、其他线路上，发生脱轨辆数及中断行车时间，或没有线别的脱轨辆数构成事故的条件规定。《条例》明确了铁路企业“可以对一般事故的其他情形作出补充规定”的条件。
（2）、铁路事故等级的分类。
事故等级划分及构成条件发生重大变化。新版《事规》为了与国家生产安全事故等级划分相一致，新《事规》根据《条例》规定，将铁路交通事故分为四个等级：即特别重大、重大、较大和一般事故。按照《条例》的授权，结合铁路安全管理的特点，铁道部又将一般事故分为a、b、c、d四类。其中一般a类事故构成条件基本相当于原来的重大事故，一般b类事故基本相当于原来的大事故，一般c类事故基本相当于原来的险性事故，一般d类事故基本相当于原来的a类一般事故。原来界定的重大事故、大事故，虽然在新《事规》中分别称为一般a类、一般b类事故，但其等级划分都是法定的国家级事故，调查处理的主体是政府部门，铁路系统内部对事故的考核也将作相应调整。因此事故等级称谓的变化并不意味着事故等级的降低，各单位一定要正确认识。
对虽未构成严重事故，但有可能造成严重后果的情形，新《事规》进行了严格定性定责，超前防范的特点很鲜明。构成一般c类事故的有25种情形，比老《事规》的险性事故增加11种。构成一般d类事故的有21种情形，比原a类一般事故增加5种，对运输生产影响比较大的设备故障，规定行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上、本列货物列车2小时以上，正线固定设备故障延时影响正常行车2小时以上的情形，列为一般d类事故，体现了抓小防大、确保畅通的铁路运输生产特点。
（3）新老《事规》的对照。
一是新《事规》在事故等级划分上充分体现了以人为本的基本要求，造成人员（无论作业人员还是路外人员）伤亡的事故，其等级均较以前有很大提高。老《事规》和《伤规》规定，造成3人以上死亡的构成重大事故，而新《事规》规定，凡是发生2人以上死亡的，均构成一般a类以上事故。过去行车和人身事故造成5人以下重伤无事故等级规定，新《事规》规定凡是有人员死亡或重伤的，均构成一般b类以上事故。同时，新《事规》突出了客车事故，凡是涉及客运列车的，事故等级均高于其他列车的同类事故，以此促进各单位突出抓好客车安全。
二是新《事规》把确保提速安全作为重点，突出对动车组发生的事故及与动车组运行安全有关的事故严格定性定责，特别是将近年来多次发生的货运装载加固不良、列车撞击线路防护设施或落石塌方等情形分别纳入了相应事故等级，以促进各单位全面抓好提速安全。
铁路选线报告大全（19篇）篇十二
通过现场观察和多年有经验师傅的座谈,经过归类以及日常了解、分析，调车作业人员的心理因素是造成违章违纪的主要原因之一，因为调车作业严重违章检查。
调车作业中导致违章的心理因素可分为两大类：一是因为责任者精力不集中，没有全身心地投入到工作中，导致行为上出现偏差而造成违章违纪；二是由于责任人标准化作业意识不强，为减少作业时间而简化作业程序，片面追求工作效率。其心理表现形式主要有以下六种。
一是侥幸心理。部分人存在“简化一下程序没什么问题”或者“不简化作业程序根本干不出活”的错误心理，忽视了事故的发生往往都是由简化作业程序违章作业造成的诫训。所以，踏踏实实干好每一钩，认认真真看好每一眼，才是保证调车作业安全的基础。二是从众心理。由于调车作业忙，时间要求紧，“快点干”成了简化程序抢时间的代名词和信号，也成了多数调车人员心照不宣的习惯行为。
三是麻痹心理。在繁忙的调车作业中，个别人为了图省事、省力、简便，该走的少走了，该看的不看了，认为少走少看也不会有什么后果。时间一长，就产生了麻痹心理，安全隐患就会随之而来。殊不知“一次违章麻痹不可能就是一次事故，但每次事故都是声音麻痹造成的”。
四是凭经验心理。有这种心态的大部分是有5年以上调车工作经历的“老调车”，自认为是调车老手，一切尽在掌握之中，凭相当然作业，靠经验干活，任你领导说破嘴，我有我的老主意。调车作业现场情况千变万化，不是千篇一律。只有每班、每钩作业都提高警惕，并以高度的责任心去投入、应对，严格按照作业程序和标准去办理，才能保证安全万无一失。
五是异常心理。我们每个人都生活在繁杂的社会当中，难免遇到一些烦心的事情，造成作业中走神、精力不集中，进而导致问题的发生。
六是无意识心理。有这些心理状态的人主要是刚参加工作不久的青年人和处于恋爱阶段的人。前者是由于工作经验不足，遇到问题无所适从，又因为爱面子，不愿问其他人，怕别人瞧不起，所以硬着头皮硬盯、蛮干，干一钩算一钩，走一步算一步，造成违章作业，这种状态十分危险。后者则是在遇到失恋等心理压力时，不能向同事倾诉，自己又无法解脱，工作时，“身在曹营心在汉，作业中一阵清醒，一阵迷糊，导致漏洞百出。
1、开展思想教育，增强安全意识，是遏制青工惯性“两违”的根本所在。针对调车青工惯性“两违”给安全生产造成的危害进一步深化安全警示教育，通过运用事故案例宣传展、flash展播、漫画展等有效形式，进一步教育和引导广大青工树立“一点不能差，差一点不行”的责任意识、“安全第一”的思想认识和“违章就是犯罪、违章就是杀人”的法律意识，切实克服厌战、麻痹思想，真正把别人的事故当作自己的教训，举一反三，居安思危，牢固树立自我防范意识。特别是针对关键岗位、关键作业环节和关键人员，坚持开展集中性和经常性的安全教育活动，通过采取行之有效的教育手段，持之以恒地进行安全思想教育灌输，达到入脑入心的实际效果。
2、创新培训形式，提高技术业务，是遏制调车青工惯性“两违”的有效途径。调车青工惯性“两违”的产生原因，固然是多方面的，但有很大一部分原因是青工技术业务不达标，无法执行标准化作业所致。因此尽快提高青工技术业务水平，已经成为近期工作的重点。共青团组织要紧紧围绕落实标准化作业的要求，创新培训形式，积极探索提高青工技术业务水平的方式、方法，大力开展多种形式的岗位练兵和技术比武活动，通过选树典型，弘扬先进，营造练功的浓厚氛围，更好地把广大青工尤其是运输一线调车青工的工作意志与主要精力统一到遵章守纪，严格标化作业上来。
3、加强作风建设，注重包帮转化，是遏制调车青工惯性“两违”
的重中之重。消极的工作作风不转变，遏制青工惯性“两违”的产生就无从谈起。努力转变青工的工作作风，调动他们的积极性、主动性和创造性，各级团干部就要走近青工，了解和掌握青工的思想动态，及时发现和解决青工中存在的不良工作作风。及时研究确定安全上的不放心人、“两纪”的松弛人和技术上的薄弱人，指定专人实施帮教，工作上帮助、技术上指导、生活上关心，按期转化，确保安全生产。与此同时，要组织他们积极参与岗位学技练功比武活动，不断提高自身的业务素质和岗位技能，努力成为安全生产的有心人。
4、坚持严格管理，强化作用发挥，是遏制调车青工惯性“两违”的必要手段。遏制青工惯性“两违”在管理，管理在机制。共青团组织要发挥作用、展示作为，就必须建立一套科学、规范、有效的管理运行机制，在管理、监督、检查、考核和作用发挥上进一步抓好规范和落实，通过完善的日常管理，针对青工惯性“两违”定期开展分析，解决团干部保安全工作中作用发挥不强的问题。坚持严格管理，通过管教结合，使遏制青工惯性“两违”工作在各青年班组中切实“严得起来，落得下去”。各级团干部、青年班组长是遏制青工惯性“两违”的第一管理者，对青工惯性“两违”，要本着求真务实，真抓实干的态度，发现一起解决一起，发现一件，处理一件，不讲情面，不搞下不为例，才能从根本上解决好青工“两违”这一共性问题、惯性问题、长期性问题。
铁路选线报告大全（19篇）篇十三
各位领导：
20xx年即将过去，我于20xx年2月从鲁番站调到小雨谷站担任站长职务,在车务段领导的关怀指导下,我带领全站职工一起埋头苦干,履行各自的岗位职责,完成了车站的各项工作。
从非货装站到货装站，我深知自已身上的担子重了，对货运业务知识缺乏，为了适应新的工作岗位，我不断加强对各种业务知识的学习，转变工作作风，在工作中吃苦耐劳，不仅尽力工作，而且更用心工作。在任职期间，我主要围绕两条主线开展工作，一是狠抓运输生产安全；二是狠抓职工队伍稳定。下面我主要从以下二个方面进行述职，请领导及各位同事给予指正。
1.严抓、严管、严考核。本着“严是爱，松是害”的思想，把以严治站的风气树起来，对于现场检查发现的“两违”坚决进行处理，克服好人主义，在对违章职工处理的同时，及时做通职工的思想工作，放下包袱，不让其带情绪上班，真正做到硬起手腕抓安全管理，严格落实抓考核。
2.坚持学习、不断提高自身和职工的业务素质和应急处理能力。因为我深知如果作为一个基层的管理者如果不熟悉作业标准、业务素质不过硬，发生突发事情不会处理那么管理就是一句空话，也就更谈不上对作业人员的检查、指导。只有通过不断的学习，自已的业务素质过硬了，应急处理能力增强了，在现场检查和把关过程中切实发挥作用。车站利用每周的业务学习时间组织作业人员观看段教育科发的接发列车和调车作业标准光碟，学习模拟演练tb/1506-2003作业标准和《昆明铁路局16种非正常情况下作业标准》，完成职教科下达的教学任务，使职工的业务素质和应急处理能力得到提高。
3.完善车站的管理制度、制定切实可行的措施办法。根据段发的生产经营业绩考核办法制定完善《车站生产经营业绩考核分配办法》和各种奖的分配办法，从分配上体现“苦、脏、累、险”，和生产任务、安全挂钩，体现了多劳多得，从根本上充分调动职工的生产积极性。车站充分利用各种激励手段，鼓励作业人员自觉按标作业，真正担负起安全生产的责任。
4.盯住重点，加大对作业现场的控制力度，突出对“三关键”时段的卡控。调车作业全过程卡控、施工作业全过程把关，突出后半夜、交接班等关键时段的作业控制。
5.确保旅客列车的绝对安全。车站克服客运人员少、车站站台窄、上下车旅客多的因难。在站办理客运业务的列车有3对，月发送旅客2万余人，遇节假日客流爆增时，动员在站的调车组人员、休息的车站值班员参加旅客乘降组织。对于2趟旅客列车在站交会的情况，车站专门制定了作业办法，确保了旅客运输安全。
6.履行查危防爆工作小组副组长职责，协助驻站警察开展查危防爆工作，车站安排人员与驻站警察积极配合参与查危防爆工作，严格按上级要求查危防爆工作要求，建立健全查了危防爆工作制度，并形成长效机制，确保了奥运期间的安全。
7.宽枕板施工和盘南电厂专用线岔改倒接施工圆满结束，确保了施工安全。
8.建立健全了长效的防洪工作机制。发挥站区防洪领导工作小组长的职责，制定车站防洪应急预案，按期召开站区防洪会。严把列车放行关，确保汛期行车安全。在站区各单位的齐心协力下，全力以赴的打好了20xx年的防洪攻坚战，圆满结束了20xx年的防洪工作。
1.关心职工生活，创造良好的工作环境，改善工作条件，确保职工思想稳定。在“两线”建设中，车务段给车站重新配了电冰箱、消毒柜、dvd等设施；并对小食堂、厕所重新进行了装修；对小浴室进行了改造。通过改善车站的基础设施，给大家一种在站就像在家的感觉，能让大家在站安心工作、生活。
2.以身作则，维护车站的安定、团结。处理事情做到“公正、公平、公开”。设身处地去关心、爱护和理解每一名职工，真心诚意为职工办实事，不能办的及时向上级部门反映。想职工之所想，急职工之所急，努力营造一种干部关心职工、职工尊重干部，齐心协力共保安全和谐氛围。
车站的管理工作献计献策。每月按时进行站务公开，共同制定办法措施，切实做到制定办法措施具有可执行性。
4.开展丰富多彩的业余文化生活。在工作之余，组织休息职工打羽毛球、乒乓球比赛，把车务段配给车站的跑步机等健身器材重新安装好，开展好全站健身运动。
5.搞好车站小食堂。严格按路局、车务段对供餐点要求严格管理，确保食品卫生安全，保证供餐质量。
铁路选线报告大全（19篇）篇十四
尊敬的单位领导：
本人自从19xx年7月开始，有幸进入当时的怀化铁路分局靖州工务段工作，成为国有铁路企业中的一员。至今xx年，贡献了自己的辛勤汗水与青春年华，一路走来收获很大，我也十分珍惜这段美好时光。最近，由于本人老婆正在办理调入广州市某单位的手续以及小孩下个学期转入广州市某中学就读等原因，经过长时间的等待与思考，不得不做出这个决定：辞去怀化工务段的工作，离开国有铁路企业。希望单位领导以及上级主管部门能够批准本人的请求。
此致
敬礼！
申请人：xxx。
20xx年xx月xx日。
铁路选线报告大全（19篇）篇十五
铁路在现代交通建设中占据重要地位，在铁路项目的选线中，选定一个合适的路线是至关重要的。由于铁路工程机会非常庞大，所以选址必须经过精心筛选精益求精。在这个过程中，从事铁路选址工作的工程师应该有什么样的经验呢？下面我将分享一些我在铁路选址过程中得到的心得体会。
第二段：讲述整体考虑因素。
为了确定铁路选址，需要仔细考虑各种因素。首先，景观因素是很重要的。确保铁路线路与周围的自然环境相匹配。其次，需要考虑技术因素。地面地形和地质条件对铁路选址有很大的影响。另外，如果有河流等水体，需要考虑彩线条件，使用桥梁或隧道跨越。还有安全因素也很关键，要确保线路不会在建造或服务中对居民或环境带来负面影响。在选择位置时，需要对社会因素进行分析和评估，包括居民人口，聚居区，交通流量等。
第三段：强调专业与技术。
当我们考虑所有这些因素时，就需要考虑各种协调措施，以确保整个过程无误。我们需要确定选址项目的可行性，并专业解决与具体建筑有关的所有问题。这需要与其他部门密切联络，包括环境、设计、规划和土地部门。而技术方面的知识也很重要，需要熟练掌握地质、数学、物理和土木工程等方面的知识。
第四段：强调跨部门合作。
为了确保所有环节都得到适当的评估，以制定最终的选址方案，需要与部门进行充分的沟通和合作。这意味着除了熟悉土地环境外，必须了解建筑物、道路和其他不同类型的基础设施的特性。一些特殊的场所也要入考虑范围内，如原住民保护区。合作合作合作是重要的。
第五段：总结。
铁路选址可能是一个具有挑战性的工作，但随着时间和机遇的增加，您可以慢慢获取经验和学习。如果您想加入这个领域，您需要有一定的背景知识，同时与其他部门、专业人员通力合作。虽然选择线路是需要谨慎和细心，但随着这些经验和小贴士的掌握，您可以逐渐成为一名优秀的铁路选址工程师。
铁路选线报告大全（19篇）篇十六
尊敬的单位领导：
本人自从1991年7月开始，有幸进入当时的怀化铁路分局靖州工务段工作，成为国有铁路企业中的一员。至今18年，贡献了自己的辛勤汗水与青春年华，一路走来收获很大，我也十分珍惜这段美好时光。最近，由于本人老婆正在办理调入广州市某单位的手续以及小孩下个学期转入广州市某中学就读等原因，经过长时间的等待与思考，不得不做出这个决定：辞去怀化工务段的工作，离开国有铁路企业。希望单位领导以及上级主管部门能够批准本人的请求。
此致
敬礼
申请人：
xxx年xx月xx日
铁路选线报告大全（19篇）篇十七
下面是本站为你整理的铁路实习报告3000字，欢迎阅读。
实习目的：根据实习计划，我到郑州铁路局安阳西站进行了为期两个月的行车和货运岗位的实习。
实习的目的：要通过进行现场学习，有针对性的了解铁路车站主要行车和货运岗位知识及作业内容，初步掌握相关的基础业务技能，对学校所学过的理论知识有了更深刻和直观的认识，真正把理论与实际相结合、学以致用。
实习单位及岗位介绍：
我实习的车站安阳西站是郑州铁路局的一个一等货运中间站，位于安李线7km+37m处，上行与京广线安阳站相邻，下行与水冶站相邻，主要办理安阳钢铁公司、大唐安阳电厂的货物到发业务，每天的装卸车量较大，约在700车。接发列车和货运作业较为繁忙，对安全与效率要求较高。
中间站是铁路上为数最多的车站，铁路线上运行的大量列车要在中间站通过、交会或避让。同时，中间站还承担着所在地区的旅客乘降和货物发送、到达任务。因此，中间站办理的作业主要是接发列车作业和摘挂车辆的技术作业，少数中间站也办理始发直达列车和终到列车的技术作业。
为完成各项货运及运转工作，中间站一般具有如下的技术设备：(1)供接发列车、进行调车和装卸货物用的配线(到发线、牵出线、装卸线等);(2)供服务旅客用的旅客站台及站舍等;(3)供货物作业用的货场及仓库等;(4)信号、联锁、闭塞设备及通信设备。
货运员和货运值班员是铁路车站为货主或专用线企业办理货运业务，提供货运服务的岗位，是接触货主的“窗口”;车站值班员、助理值班员是车站行车指挥的“中枢”，代表站长负责车站的行车组织和指挥，办理列车的接发和调动，保证正点和畅通。以上岗位是铁路车站的最基本岗位和最重要岗位。中间站服务质量直接影响到铁路客流、货源及运输效率，其行车工作的质量，直接关系到本区段甚至全局、全路的列车运行安全和正点。因此，正确组织中间站的工作，对加速机车车辆的周转，扩大客流与货源的市场占有份额，完成运输任务，提高运输效率具有重要意义。
实习内容及过程：
在实习期间，我初步学习了货运员和货运值班员岗位知识，并学习了行车岗位有助理值班员和车站值班员岗位基本要求，对铁路工作中的规范化、标准化有了深刻的了解。在实习中，使我受益匪浅。
初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车情况，根据货场的作业情况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每天来回的跑，脚上的鞋都上了一层煤灰，由于学习的时间比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。
接下来是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要考虑到现场的情况和货主的情况，及时的安排装卸车。
货运业务的学习，让我学习到了业务上面的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。
第二个阶段是学习助理值班员和车站值班员，我进入了车站行车室。这是车站的.行车指挥部门，是车站的心脏。车站的行车工作由车站值班员和助理值班员负责。车站现采用是半自动闭塞、6502型电气集中联锁设备，车站值班员和助理值班员应对车站站场十分了解，熟悉站场设备情况、线路情况、线路容车数、有效长以及车站中心里程和上下行进站信号机里程。车站行车组织的通讯设备为集中电话机和列车无线调度通讯设备，车站值班员签收调度发布的阶段计划，打印后交由助理值班员。由助理值班员负责与值班员核对无误。助理值班员应熟悉部颁接发列车作业标准，穿规定着装标志齐全，按照车站值班员的指示接发列车。并且要会处理一些非正常情况下的应急处理，较为常见的是列尾故障。处理列尾故障，助理值班员应走到列车最后一节，确认列车完整，组织司机进行试风，确认列车的缓解与制动作用良好。熟悉电气集中联锁各个按钮的作用及某些按钮的特定使用范围，及时填记占线板，与值班员做好互控，确保行车安全。同时，助理值班员应熟悉运统-8的填写和车辆小时的计算，18点各种统计报表的填写和上传。
车站值班员应严格按《站细》规定的时机开放信号机。如取消发车进路时，应先通知发车人员;如发车人员已通知司机发车或显示发车指示信号而列车尚未起动，还应通知司机，收回行车凭证后再取消发车进路。车站值班员应保证有不间断接发列车的空闲线路。车站值班员应严格把关施工维修，施工前应登记《行车设备检查登记簿》，车站值班员应尽速与列车调度员联系，并根据调度命令封锁区间，在控制台上揭挂封锁区间表示牌。向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、到达车站的时刻等有关事项。施工单位及设备管理单位应严格掌握开通条件，经检查满足放行列车的条件，且设备达到规定的开通速度要求，办理开通登记后，通过车站值班员报告列车调度员开通区间。施工结束后及时消记，不能随意延长施工时间，施工完了消记之后恢复设备正常使用。遇有调车作业，车站值班员应正确及时地编制调车作业计划通知单。中间站利用本务机车进行调车作业时，应使用附有中间站平面示意图的调车作业计划通知单，并向调车指挥人传达。调车作业人员应做好调车作业前的准备工作，按照部颁调车作业标准和段相关规定严格执行，严格调车作业标准和联控用语，确保调车作业安全和作业人员的人身安全。
实习总结及体会：
在安阳西站实习的两个月中，更加使我深刻到理解到了加强运输工作组织的重要性，只有各岗位各工种加强联系、加强协作，才能稳定有序地组织行车工作，真正体现了铁路高度集中、大联动机、半军事化的特性。实习期间，我积极的思考，努力将学校所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过两个月的见习，我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理的重要性有切身的体会。实习虽已接近尾声，但学习永无终点。
1、铁路作为我国交通运输的主要方式，是我国的经济大动脉，承担着旅客和货物的运送任务。因此，铁路运输在社会生活中占有极为重要的地位，是国民经济活动中必不可少的重要组成部分。铁路运输与其他运输方式相比较，具有如下的突出特点：(1)受地理条件的限制较小，可在任何地区修建;(2)能担负大量的客货运输任务;(3)运输成本较低，投资效果较高;(4)有较高的送达速度;(5)受气候条件的影响较小，能保证运输的准确性与经常性。
2、铁路行车工作对安全、正点、畅通的要求高，“上点不差、差一点不行”。铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，同时铁路运输的作业环节多而复杂，要求各单位和各工种间密切配合，协同动作，像一架庞大的联动机环环紧扣，有节奏的工作。因此，在铁路运输组织工作中必须贯彻高度集中、统一指挥的原则，采取各种有力措施保证安全、迅速、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家建设和人民生活的需要，提高铁路运输产品的市场竞争能力。
3、货运工作也是中间站作业环节中的重点，要成为一名合格的货运员，应熟知全国铁路货运营业站示意图及货运结算站示意图，并且要了解各种现行的货运规章。了解各种车辆的特性及货物的装载加固要求，合理使用车辆，熟悉各种货运设备和装卸设备。掌握整车的装载规则，货票的交接以及于装卸工作的联系，确保货物运输安全与货物的装载加固状态良好。装载散堆装货物，应严格划线测比制度，做到不超载、不偏载。装载过程中，应做到监装监卸，严格把关，保证货物装载加固良好，发车前应保证车门、车窗关闭及车体无障碍物。应要熟悉段有关政策、方针、法令和各种规定，及时正确的填写和上报统计报表。另外，货运员要与运转室保持良好的联系，做好票据的移交工作。在调车工作中，货运员应做好票据的移交并且及时填记票据交接簿，认真核对好票据是否与现车对应，向司机递交有关票据。协助调车人员对好货位，以便及时卸车，组织装车。及时向值班员申请停送电，加快货运组织，提高中间站货物作业效率。
我较好的完成了实习计划，不但学习了现场知识和积累一定的经验，同时通过积极的参与车站的日常活动，帮助有需要帮助的同事，在生活中勤俭节约，锻炼自己吃苦耐劳的精神，也使人感受到了集体的温暖。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也非常感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。今后，我还要不断的学习，把学习当成一种习惯、一种生活方式，不断接受新的知识。
以上这些，就是我在安阳西站实习和学习的总结。在这二个月中，我深刻理解到了，在铁路工作中，只有各岗位各工种加强联系、搞好协作，才能确保行车工作的稳定有序，只有按照规章制度和作业标准要求去做，才能保证安全畅通，只有积极努力、对工作高度负责，才能成为一名合格的铁路员工。在今后的日子我将更加努力的学习，争取早日踏上工作岗位，为国家的建设和发展做贡献!
铁路选线报告大全（19篇）篇十八
随着现代社会的发展，交通事业成为国家经济发展的重要支柱之一。其中，铁路交通作为一种快速、经济、安全、环保的交通方式，受到越来越多的国家和人民的青睐。在建设铁路的过程中，选线是铁路建设的第一关键问题，其选址的好坏决定了今后轨道交通运营的成败。此篇文章，将结合我自身的实际经验和成果多年的铁路选址工作技巧分享商品，通过五段的文本体例，详细分析铁路选线的技巧和心得体验。
第一段：引言。
选址是一项关键而极具挑战性的任务。一个好的选址工作可以大大提升铁路建设和运营的起点，反之则会遭受很大损失。由于地形、气候、社会、环境和自然保护等因素的影响，铁路选址的成功要靠许多专家的协同合作，选择一个合适建铁路的路线非常重要。
第二段：地形、气候和交通条件等因素的考虑。
地形条件是决定铁路路线的首要因素。铁路铺设山区和平原之间的距离决定了铁路的平均坡度和铁路弯度半径。除了平坦的平地外，建设铁路还需要克服各种各样的地形障碍，如山脉，河流和湖泊。气候是一个重要的铁路建设和运营因素，需要考虑的事项包括温度，降雨量，风和雪等。此外，铁路在选择路线时还需要考虑到周围的道路和公路布局，以促进铁路与城市之间的联系和进一步的发展。考虑这些因素可以帮助铁路建设者最大程度地优化铁路选址。
第三段：社会、环境和民众需求的影响。
铁路建设的一个重要因素是社会，环境和民众的影响。这些因素通常与其他因素相互关联，因此，确保铁路选址适合开发范围内的社会和环境是至关重要的。在考虑到铁路对周围环境的影响之后，必须考虑到民众需求。这包括了从安全和运营成本到附近道路和公路的流量等方面的各种因素，为此要与社会各方沟通与协调，确保不会因铁路建设而损害民众的利益。
第四段：技术手段和数据预测。
铁路选址建立在科学的依据之上，建议您加强使用科技手段和数据预测。例如，使用无人机和激光扫描器分析地形，以确定最小的坡度和最大的坡度，这是铁路建设的关键。建议使用物流、供应链和其他系统相关的数据，以了解交通流量等信息以预测运营成本。可以使用电脑模拟软件，例如CAD和Matlab等软件来分析数据，确定最佳铁路设施和路线。这些数据和技术手段可以帮助铁路建设者最大家铁路选址的效益，以提高铁路运营的效率和利润。
第五段：总结和建议。
铁路的选址建议是一个复杂而多方面的问题。在选址过程中，需要考虑多种因素，包括地形，气候，环境和民众需求等。建议使用科技手段和数据预测等技术手段来优化铁路设施和路线。此外，尽可能与社会各方进行沟通，协调，以减少对社会和自然环境的负面影响。最后，还要注重经济效益和运营成本，确保选址可持续发展。我相信，如果遵循上述建议和体验，遵循铁路选址的原则，我们一定能够建设出优良的铁路设施，并优化它们的功能以满足未来的需求。
铁路选线报告大全（19篇）篇十九
尊敬的x人力资源部：
您好!
由于个人职业规划和一些现实因素，经过慎重考虑之后，特此提出离职申请，敬请批准。
在x工作一年多的时间里，我有幸得到了各位领导及同事们的倾心指导及热情帮助，在本职工作和音乐专业技能上，我得到了很大程度的提高，在此感谢x提供给我这个良好的平台，这一年多的工作经验将是我今后职业生涯中的一笔宝贵财富。
在这里，特别感谢各位领导在过去的工作、生活中给予的大力支持与帮助;尤其感谢x，x等，一年来对我的信任和关照，感谢所有给予过我帮助的同事们。
望批准我的申请，并请协助办理相关离职手续，在正式离开之前我将认真继续做好目前的每一项工作。
祝公司事业蓬勃发展，前景灿烂。