调研报告是一种对特定问题进行深入研究，并通过收集、分析和解释数据等方式进行呈现的一种书面材料。调研报告是一种重要的书面材料，以下是一些范例供大家参考，希望能对大家的写作有所帮助。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇一
货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。
铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
2铁路货运量持续下跌。
铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。
20xx年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。
铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。
铁路货运改革及其存在的问题。
中国铁路总公司于20xx年6月6日宣布将实施货运组织改革方案，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。
改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。
目的：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租。
以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。
缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。
这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。2方案：“一口价”
所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分清算。同时可保证明码标价，公开透明。目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。
以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。
缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。
另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。3方案：从“站到站”变成“门到门”
大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。
目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。
以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。
缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。
铁路货改的改进建议。
1实现市场化定价。
中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
2与公路、快递等其他形式运输公司合作。
铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的'铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。
3推广集装箱运输。
推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。
而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。
铁路货改的效果及影响。
全国铁路货物发送量日均完成836万吨，同比持平，货运量止跌回升，改革成效初步显现。所谓“改革成效”其实并不十分明显，整体货运水平依旧呈现下跌态势，不过下跌幅度确实有所收窄。且从货物运输的总类来看，主要运输物资还是属于传统“黑货”范畴，“白货”(相对于煤、石油的货物)运输量增幅不大，仍有持续下跌趋。
但从部分地方铁路局数据看，货改的推行对招揽“白货”起到了一定作用。20xx年6月15日以来，北京铁路局日均装车量11887车，发送量76.7万吨，收入6454.5万元，较改革前“白货”日均增加装车135车，增加发送量7628吨。
重要的是，铁路在实行货运改革后短短一个月快速实现了转型，同时，铁路自身也增强了市场意识和服务理念，吸引了更多潜在客户的关注。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇二
随着新修线路的开通，我段管内线路维修公里数增多，又因地形条件较差、养修任务重、安全压力也随之增大。结合实际，我们立足工会工作，紧紧围绕中心，以职代会保安全为主要载体，不断加大群众生产工作力度，积极推进安全基础建设，为实现全段各项安全生产目标提供了有力支持。
近年来，我们把职代会保安全作为工会参与和监督安全生产、履行维护职能的重要途径，不断增强干部职工参与活动的积极性和主动性。
1、发挥优势，强化教育。我们一是注重发挥工会阵地优势，以“关注安全、关爱生命”为主题，利用各种媒体和宣传手段，广泛宣传“职代会保安全”工作的重要意义，为“职代会保安全”工作大造舆论声势，营造了良好的舆论氛围。二是注重加强职工安全教育，针对不同时期铁路运输形势和生产任务特点，加强对职工安全教育，让职工主动了解安全，掌握安全规章，不断增强安全生产意识。三是注重营造安全生产氛围。广泛采取演讲比赛、知识竞赛、图片展览等形式，丰富安全宣传教育的内容和形式，推动安全宣传工作进班组、到岗位、入家庭，使安全生产的意义、目的和要求家喻户晓。
2、开展活动，强化地位。职工群众是安全生产的主力军。为进一步突出职工群众在安全生产中的主体地位，引导广大职工积极参与到群众保安全活动中来，我们在年度职代会期间，就提案征集工作和大会《行政工作报告》、《集体合同》等重要文件预审，利用段报、段局域网等形式，广泛征求职工意见，调动职工参与热情。同时，积极组织职工开展以“安全生产、挖潜提效、提速调图、创优工程”为主题的合理化建议活动和“优秀提案征集”竞赛评比活动，增强职工群众的主人翁责任感，在全段形成了人人保安全、事事保安全的浓厚氛围。
机制建设是带有规范性、稳定性、长期性的基础工作，是保证工作扎实推进、取得实效的重要保障。我们把职代会提案处理和厂务公开工作作为群众保安全的两个支点，在抓好结合的基础上形成规范、健全机制，有力推动了群众保安全工作的深入开展。
1、把畅通职工保安全的渠道作为工作前提。结合我段管理特点，建立了职代会保安全“一个中心，两级推进，三级监督检查”的管理机制。“一个中心”即以安全生产为中心，“两级推进”即区分专业技术人员和职工代表两个层面，推进职代会保安全工作，“三级监督”即段、车间、班组分别设立劳动保护监督检查员，分级负责监督检查工作，既体现了党政工齐抓共管，又将职工参与延伸到安全生产管理的各个层面，形成了安全工作群防群治的良好局面。段工会多年坚持职工代表安全巡查检查制度，抽调不同岗位、不同工种的职工代表，对全段职工劳动保护、现场作业管理等的薄弱环节进行定期或不定期巡查，将查出问题及时反馈给有关业务部门或车间，督促及时整改。仅上半年就检查发现多类安全隐患，为促进安全生产和维护职工劳动安全健康奠定了基础。
2、把职代会提案作为保安全的有力抓手。职代会提案征集是职工参与企业管理的重要内容，也是调动职工参与企业管理积极性的重要载体。段党政工组织对职代会提案征集、处理工作高度重视，极大地调动了职工群众参与安全生产管理的热情，全段有关安全生产方面的`提案件数逐年增加。
3、把安全生产作为厂务公开的重要内容。近年来，我们不断加大民主管理厂务公开工作力度，依靠民主管理推动安全生产，将公开内容向生产经营管理领域延伸，把生产经营方针目标、安全任务完成情况等问题，通过职代会和各种公开形式向广大职工公开。为确保职工劳动保护措施落到实处，我们还把安全防护设备采购向职工公开，段有关部门主动征求职工代表对劳动防护用品质量的意见，严把防护用品的质量关，有效维护了职工的劳动健康权益。
在研究探索职代会保安全机制建设的同时，我们立足于职代会的权威性，抓住关键环节，借势推动工作，积极拓展群众性保安全的工作领域，实现了职代会保安全工作效果的最大化。
1、与健全“劳监委”建设、落实工作制度相结合。生产布局调整后，我们及时建立和完善段、车间职代会劳动法律监督专门委员会，制定了相应的工作制度和规划，并专门举办劳动法律监督委员培训班，提高劳动法律监督委员的维权意识和工作水平。职代会闭会后，组织专委会委员参与《集体合同》的调查起草工作，对《集体合同》履行情况和职工劳动安全状况进行专题巡视检查。今年上半年，我们两次组织安全专项巡视检查活动，发现安全管理、设备质量等方面的问题，并将检查结果形成报告，分别提交段安委会或行政办公会，督促有关部门进行答复、限期整改。
2、与群监群防、隐患治理相结合。我们把各级组织依法监督、职工代表大会民主监督、职工群众广泛监督和职工之间相互监督结合起来，贯穿到职代会保安全工作中。首先是要求工会专兼职干部主动参与日常的生产管理，在检查和包保的过程中及时发现车间班组存在的安全隐患，从源头上维护职工劳动安全。其次对段月度经济考核和工会工作考核问题，做到“一加强三落实”，“一加强”，即由段工会和行政有关部门组织，每月对段、车间和班组表卡使用情况进行检查指导；“三落实”，即班组在班前落实安全预想、在班中落实考核机制、在班后落实整改措施。去年，我段发现、整改各类问题186件。
3、与教育培训、提高职工素质相结合。我们按照段职代会通过的年度职工培训计划，把提高职工综合素质作为职代会保安全的突破点，做到职工安全培训与开展安全生产同步推进、互为带动。我们配合行政相继开展了职工职业技能竞赛，“学‘三规’，业务大比拼”知识竞赛等一系列主题活动，以及安全警句、谚语征集活动，并将安全警句制成警示牌张贴到班组，调动职工生产热情，营造安全文化氛围，积极开展安全生产月、安康杯以及各种立功竞赛活动，重奖知识型、科技型、创新型的先进典型，促进了“职代会保安全”活动的深入开展。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇三
随着我国交通运输业迅猛发展,客运和货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场,竞争变得空前激烈,铁路短途运输量明显减少。xx县境内共有铁路运营里程80公里,原设有8个站,都办理客运业务,办理货运业务的有溆浦、低庄、江口等3个站,广铁集团公司为了应对这种竞争,依托铁路运输优势,着力优化路站结构,提升营运能力和效益,到20xx年,溆浦境内办理客运业务的只有溆浦、低庄2个站(江口站慢车可上客,车上补票),办理货运业务的仍保留了原来3个站。随着铁路运输改革步伐的进一步加快,溆浦站货运业务面临被取消的境地。针对这一情况,我们于5月份以溆浦火车站货运情况为重点,对全县境内办理客货业务的溆浦站、低庄站、江口站20xx年—20xx年及2**年1—4月份客货运营情况进行了为期5天的调查,旨在引起各级各部门对溆浦站承办货运业务的高度重视,为县委、县政府及有关部门决策提供咨询服务。
一、溆浦站运营基本情况。
溆浦火车站位于xx县的中心地带—县城,车站从老站成功搬迁后,升级为三类车站,各项硬件条件全面改善,运输能力显著提高,目前火车经过的营运线路24条。多年来,溆浦站在取得较好运营效益的同时,为溆浦经济社会发展发挥了重要作用。
1、旅客运输发送量逐年上升。溆浦是一个人口大县,常年在外务工、经商人员达18万之多,并且随着县域经济的快速发展,外来人口逐年增加,使得溆浦站旅客发送人数逐年上升(见下表)。,溆浦站20xx年旅客发送人数为50.31万人,20xx年达到77.17万人,年均增长11.3%,并且呈逐年增长之势,各年环比为：20xx年增长7.5%、20xx年增长9.2%、20xx年增长6.5%、20xx年增长22.64%,20xx年1—4月份发送旅客33.61万人,预计全年可达86万人,比上年增长12%。
2、货物发送量由升到降。调查显示,溆浦站货运发送量由20xx年7.11万吨上升到20xx年9.9万吨,年均增长18%,从20xx年开始下降到7.93万吨,比上年下降19.8%,20xx年再降到3.17万吨,又比上年下降60%。从20xx年到20xx年四年间,货物发送量年均下降18.3%,其中农产品年均下降32.3%,工业产品年均下降15.9%,木材年均下降11.3%。20xx年1—4月份货物发送量为1.41万吨,比上年同期下降20%,预计全年货物发送量在2.8万吨左右,比上年下降11.7%。
3、货物到达量呈逐年上升之势。县城是外来货物的集散地,每年大量外购化肥、水果、工业原料及日常生活用品在此到达。20xx年溆浦站货物到达量为10.15万吨,20xx年达到15.93万吨,年均增长11.9%,各年环比为：20xx年增长3.9%、20xx年增长34.5%、20xx年下降3.1%、20xx年增长9.5%。20xx年1—4月份货物到达量4.42万吨,比上年同期下降0.3%,预计全年达到16万吨左右,与上年基本持平。
4、旅客发送量强于低庄站,货物发送量弱于低庄、江口站。溆浦站旅客发送量远远强于低庄站。从总量看,20xx年,溆浦站旅客发送量为77.17万人,是低庄站9.59万人的7倍;从发展速度看,20xx年—20xx年溆浦站旅客发送量年均增长11.3%,而低庄站却年均下降8.2%。溆浦站货物发送量弱于低庄、江口站。从总量看,20xx年,溆浦站货物发送量仅3.17万吨,只有低庄站33.5万吨的9.5%,只有江口站11.17万吨的28.4%,从发展速度看,20xx年—20xx年溆浦站货物发送量年均下降18.3%,而低庄站年均下降2.2%,江口站年均增长8.6%。
二、溆浦站货物发送量下降的原因分析。
溆浦站货物发送量下降原因是多方面的,概括起来主要有以下几个方面的原因：
1、货源短缺,造成发送量减少。溆浦站主要发送的货物为柑橘、木材、工业产品等。近年来,柑橘受品种品质及20xx年四川广元柑橘长蛆事件的影响,基本丧失了北方市场,外运的车皮由每年100多个降到现在的几个;木材因前些年过量砍伐,可砍伐量逐年减少,并且为保障怀化泰格林纸公司用材,外销量明显下降;工业产品因部分高能耗企业停产和环保保护限制矿产资源开采,加之缺乏大企业做支撑,这些使得运输货源短缺,客观上形成货物发送量减少。
2、进出站环境差,货主望而止步。溆浦站货物进出站环境差,收费过高,突出表现在两个方面：一是货物进出站短途运输市场混乱。多年来,溆浦站货物进出站都是由张家桥运输队包揽,其他运输业主无法插手,并且运费由他们说了算,汽车每车运费在1100元左右,客户普遍反映运价过高,虽然政府曾多次协调,但未从根本上扭转这一局面。二是木材进站检查站过多。据调查反映,溆浦站木材进站外运共有4个检查站,其中站内1个,站门口1个,城边还有2个,货主每发一个车皮每个站要收取20xx元左右的费用,货主每发一个车皮要花费8000元,缩小了经销商的利润空间,与怀化其他县市仅1—2个检查站相比,这些经销商纷纷选择了“南三县”等经营,使得木材经销商由前些年的20多户,到现在只有5—6户。
3、铁路部门自身的问题,造成了发送量下降。铁路部门自身存在的问题主要表现在：一是竞争意识不强。随着市场经济的迅速发展,铁路运输企业也加快了改革步伐,但总体上仍延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制,各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务,上级决策下级执行,没有真正地变“坐商”为“行商”,积极主动地参与竞争。二是托运货物的手续繁琐。铁路托运货物多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物,必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续,不仅周期长,而且缺少一个环节都不行,尤其是在车皮紧张时,不能保障货主的时间需要,流失了一部分货源,也给货主形成了铁路运输不可靠的印象。而公路运输,一批货物从受理到承运可能只需要10多分钟。
4、公路硬件条件的改善,抢占了铁路运输量份额。铁路货物运输的优势在于远距离运输,随着我县道路条件的不断改善,各种类型的运输工具迅速增加,运输能力显著提升,特别是高速公路的快速发展,以及公路运输灵活便利的运输方式,深受广大货主的欢迎,我县大量的货物通过公路发送出去,使得铁路发送量直线下降,占有的份额越来越少,车皮显得过剩。
三、基本结论。
基于以上调查及分析,溆浦站发送和到达旅客多,货物到达多,旅客发送量、货物到达量呈逐年上升,货物发送量呈快速下降之势。同时,在调查中我们也了解到,目前铁路部门的指导思想是做强溆浦站客运、低庄站货运,对年货物到发量达不到10万吨的站撤消办理货运业务,并在溆浦境内现有3个办理货运业务站中只保留2个。从20xx年、20xx年溆浦境内3个站货物到发量来看,溆浦站分别为22.47万吨和19.1万吨,低庄站分别为44.11万吨和36.72万吨,江口站分别为31.1万吨和37.36万吨,两年货物到发量低庄站均排第一,溆浦站均排第三,并且溆浦站、江口站均为货物到达型站,这种类型的站没有多少局部利益,虽然溆浦站年货物到发量远远超过10万吨的设置条件,但由于江口站货运有湘维公司做支撑,难以撤消,因此,如果溆浦境内只保留2个站办理货运业务,那么溆浦站货运业务面临被取消的境地。
四、对策建议。
交通运输业是国民经济和社会发展的基础和先导产业,铁路运输业是溆浦运输业的重要组成部分和比较优势,溆浦站货物发送量虽然不大,但货物到达量20xx年、20xx年都在15万吨左右,20xx年达到了近16万吨,这些货物与溆浦人民的生产生活紧密联系在一起,保留溆浦站继续办理货运业务,事关溆浦经济社会发展大局,全县各级各部门必须协助铁路部门做大溆浦站货运业务,进一步提升货物到发量。为此,提出以下建议：
1、进一步加大进出站货运环境整治力度。首先是规范运输市场秩序。主要是引入竞争机制,保障货主有选择运输主体的权益,确定合理运价,消除欺价霸市行为,并在运价同等的情况下,优先照顾当地车辆承运。要给车主们讲清楚,如果溆浦站货运业务取消了,他们在这也没事可做,就连一分钱运费也拿不到。其次是减少木材进站检查单位数量。主要是县林业主管部门要加强管理,按照职责分工,只能确定一家木材检查单位检查,杜绝其他单位为了本单位的利益多头检查,重复收费。
2、积极引导货主采用铁路运输,提升溆浦站货物到发量。提升溆浦站货物到发量,主要是提升货物发送量。铁路运输总体上来说,价格较低,安全系数大,基本能满足货主时间要求,各级政府和有关部门应该有所作为,对于一些中、远距离的大宗货物,积极引导企业等货主采用铁路运输发送。同时,溆浦是一个农业大县,各级各部门要加快农业技术推广力度,改善和提升如柑橘等农产品品质,拓宽销售渠道,实现农民增收和铁路货物到发量增加双赢。
3、铁路部门要切实转变观念,提高服务水平。一是加强市场调查和研究,了解货主的想法和需求,做到主动服务、上门服务。二是简化托运手续,实行一站式服务,对于铁路内部各种报批手续可由货物托运站代办。三是取消不合理的收费,实行一次性一费制,降低收费水平。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇四
1、铁路项目具有很强的计划经济色彩。
铁道部作为国家政府部门，一方面主管全国铁路工作，承担全国铁路行业管理，实施全国铁路建设规划;一方面还经营国家铁路的客货运输及仓储，并组织、协调铁路运输设备、设施、配件的供应和更新。铁道部对铁道项目的规划，实施和运营具有很强的计划经济色彩。合资铁路和地方铁路由于与铁道部或下属铁路局进行合资建设、运营，实际也处在铁道部的管理之下。
目前，铁路客、货运输的价格由国家统一制定，具体由国家计委管理、审批。铁路运输还承担着诸多国家政策性业务，其价格还难以做到由市场供应关系调节。
2、铁路项目具有网运合一的特征。
与水运、空运和公路运输不同，目前铁路的路网和客运运营统一管理，统一核算，较难测算单一项目经济效益和财务效益。
铁道部对铁路的改革方案之一为“网运分离”，如果实施，将对铁路项目的经济效益和财务效益产生重大影响。
3、铁路项目特别是路网建设项目具有长期使用的特点。
铁路项目的货运主要由车辆购置贷款和路网建设项目贷款组成。车辆使用期限一般在10年以上，路网使用年限可长达几十年，如维修更新得当，甚至更长。
铁路项目特别是路网建设项目具有长期使用的特点，其经济效益和财务效益的预测也具有长期性的特点，加之国家在审批其客货运输价格时，考虑到其使用的长期性，因此贷款的偿还期具有长期性。地方铁路项目资本金占总投资比例一般在60以下，贷款偿还期一般要在20年以上。以铁道部或其下属铁路局作为借款人的项目贷款，由于其用综合财务效益还款或由于其极强的融资能力，其贷款偿还期可大大缩短。
4、铁路项目在较长时期内仍具有优势，但受其它运输方式的影响较大。
铁路运输具有长距离、大运量、低成本、污染少、安全快捷的特点，适用于全天候运输要求。国内大宗货物运输、长途客运在较长时期主要依靠铁路。
近年来，铁路运输的垄断地位越来越受到来自公路、水运、航运、管道运输的冲击，市场份额逐年下降。1988年铁路货运占全部货运的41.59，1999年下降到31.7;1988年铁路客运占全部客运的52.5，1999年下降到36.6。由于铁路部门加快了改革，在货运方面先后开发了行报专列、集装箱专列和“五定”货物班列等新产品;在客运方面先后开发了夕发朝至列车，快速列车、城际列车、旅游列车新产品;并大面积提高了列车时速，其在货、客运输市场的占比有望稳定下来，并略有提高。由于我国幅员辽阔、人口众多，并且经济水平同国际发达国家有较大差距，经济发展有较大空间，随着我国经济水平进一步提高，我国铁路货、客运输的绝对量会有较大增长。
二、铁路的宏观情况及国家产业政策。
1、铁路的宏观情况。
至2001年末，全国铁路营运里程达7万公里，其中国家铁路5.91万公里，合资铁路0.61万公里，地方铁路0.48万公里。国家铁路营运里程占全部营运里程的84.43。
2001年全国铁路完成客货换算周转量19460亿吨公里，其中国家铁路完成19005亿吨公里，合资铁路完成395亿吨公里，地方铁路完成60亿吨公里，国家铁路占比为97.67。
铁道部系统近年进行了较大力度的改革，其资产总额，营业收入有快速增长，资产负债率较低并且稳定，自1999年扭亏为盈以来，一直维持低盈利。1999年总资产5519.57亿元，资产负债率30.83，营业收入998.40亿元，净利润49.54亿元;2000年总资产6660.13亿元，资产负债率32.35，营业收入1310.14亿元，净利润62.30亿元;2001年总资产7111.35亿元，资产负债率31.85，营业收入1571.63亿元，净利润31.9亿元。
铁路“十五”计划重点内容为：
1、强化“八纵八横”路网主骨架。
“八纵”即：京哈、沿海、京沪、京九、京广、大湛、包柳、兰昆通道;“八横”即：京兰(藏)、煤运北、煤运南、路桥、宁西、沿江、沪昆、西南出海通道。“八纵八横”路网主骨架项目建设总规模为新线3800公里，既有线复线2500公里，既有电气化4400公里，安排基建项目投资1820亿元，占“十五”基本建设投资总规模2550亿元的71。更新改造资金也重点围绕“八纵八横”进行安排。
2、加快西部铁路发展。
西部铁路主要是加快沟通东西部通道建设，加强西部省区间通道建设，抓好西部国际通道的建设。共安排建设项目23个，投资约1000亿元。
3、加强快速客运系统建设。
“十五”要逐步建成以北京、上海、广州为中心的城市间铁路快速客运系统。
4、积极推进集装箱运输系统建设。
“十五”期间要形成连接各主要港口和内陆口岸的集装箱快速运输通道，增加集装箱保有量，发展集装箱专用车辆，改进集装箱运输组织方式。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇五
为了能够很好在工程项目风险管理过程中对风险预测和识别、分析和评价、最终规划、控制和处置，风险管理组织机构的建立是建筑企业的首要工作，将风险管理的作用突出强调，并配备有专门的风险管理领导、风险管理部门、风险管理工作人员分工负责复杂的风险管理工作。
而目前，建筑企业施工大多未建立专门的风险管理机构进行工程项目的风险管理，工程项目的施工管理绝大多数是管理者利用一般项目施工的管理经验或无计划的不系统的进行局部的风险管理或应对，没有对项目的风险进行总体规划和控制，造成工程项目风险管理不到位，带来的损失巨大，后果严重，且处理困难，花费高额的费用，并对企业的社会形象产生极大的负面影响。
对于施工安全管理水平上，要提高就要加大处罚，严字当头，出重拳、下狠招，严厉打击各种违法违纪违规行为，严肃追究有关单位和个人的责任。质量安全问题严重的单位要对责任人员进行严肃处理并报铁道部，这是整个施工安全提高的关键点。
针对排查发现的施工安全隐患问题，结合铁路建设实际，明确违反施工安全管理的相关规章界限，依法、合规地做好违反施工安全建设管理的分类处理。对拒不自查施工安全、掩盖安全问题或弄虚作假的，要严肃处理。对一般程序性安全违规问题，运用教育、规范的办法，以批评教育、吸取教训、督促整改为主，但造成严重后果的必须追究责任；对于顶风违纪的施工安全工作人员，要从严处理，决不姑息。
(三)扎实开展安全生产年和施工安全专项整治活动。
扎实开展安全生产年和安全专项整治活动，从规章制度、技术标准、勘察设计、现场施工等方面进行深入检查，狠抓既有线施工、长大隧道施工、大跨高墩桥梁等关键部位施工质量安全，重点保证隧道初支、仰拱、二衬紧跟，打击偷工减料行为，保证工程质量，防止和减少事故发生。
针对大型施工设备安全管理方面暴露出来的问题，采取积极措施。在使用管理方面，要求施工人员严格执行大型设备安全规章制度和操作规程，切实做好起重设备的防倾覆、防制动失灵、防重要受力杆件和钢丝绳断裂，以及轨道运行作业设备的防倾覆、防溜车、防侵限、防擅自进入既有线等；抓好维修保养，定期保养，定期维修，清除大型设备故障，保证设备正常运行。从而从设备硬件本身出发，达到预防事故的目的。
(四)认真落实质量安全问题和事故报告制度，及时掌握铁路建设质量安全动态，加大质量安全监督管理。
认真落实质量安全问题和事故报告制度，关键是要深化制度改革，不断创新监管措施、手段和方法，提高监管效果，限度地减少滋生安全隐患的机会，形成铁路建设工程施工安全监管长效机制。及时掌握铁路建设质量安全动态，就要严格原材料质量控制，强化检验、检测，确保数据准确真实，从源头上保证工程质量。
(五)坚持深入开展警示教育活动，加强针对性施工安全培训工作，不断提高参建人员施工安全意识。
对铁路建设来说，施工安全就是生命，施工安全就是效益，施工安全就是健康，安全就是一切工作的重中之重。《铁路建设安全工作规程》也明确规定：“安全建设，人人有责”。
但是，施工安全意识的淡薄，将导致悲剧频繁发生，甚至是生命的结束。给国家、企业、家庭的生活带来深深的悲戚。大部分的铁路施工安全事故，是由于违章操作，违章指挥，习惯性违章所造成的，任何一次疏忽，一次大意，都有可能造成终生的遗憾。
我作为安全项目经理，心中明白制度管理的目的在于贯彻安全生产的规章制度和法律法规，提高铁路建设班组安全管理水平，增强员工遵章守纪的自觉性，规范安全行为，促进施工安全建设。因此，施工安全规章制度的贯彻落实极其重要。施工安全培训是安全建设的基础，由于经济基础，物质条件、管理方法、科技进步、人员素质等方面的局限性，往往造成了对事故和风险分析与判断的失误，使事故隐患仍普遍存在。因此，我们在施工安全现场管理上加强职工的亲情教育和警示教育，同时，开展有针对性的施工安全培训工作，从而提高参建人员的安全行为意识。从心里有一种我必须重视施工安全的思想。从而提高了安全意识。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇六
总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车，10月1客运通车，作为境内没有铁路通过及铁路站场的，为响应市委、市政府的号召，我们认为如何就近连接铁路站场，实现我县客货与铁路站场互通，是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日，县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研，并对两地站场的建设情况进行深入了解。
一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。
二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障。
1、高速公路与铁路站场互通。
当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。
2、国道、省道与铁路站场互通。
国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。
3、沿海港口与铁路站场互通。
市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。
三、当前我县连接铁路站场的两个方案及四条线路。
从铁路线路走向及铁路站场布置的角度出发，结合我县的现有交通网络及地理位置，按照就近连接的原则，通过调研，我们提出两个连接方案及四条连接线路。
方案一、连接旁站。
各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约9公里，74省道过境附线段约7公里。
预计总里程：约42公里。
新建里程：约7公里。
通车时间：xx年。
各分段距离：60省道段约30.5公里，34省道段约7公里，74省道过境附线段约7公里。
预计总里程：约44.5公里。
新建里程：约7公里。
通车时间：xx年。
方案二、连接邵家渡站。
预计总里程：约49.6公里。
新建里程：约3.6公里。
通车时间：xx年9月。
预计总里程：约61.6公里。
新建里程：约3.6公里。
通车时间：xx年9月。
从长远角度出发，若方案一连接旁站全线贯通，对我县镇、镇、镇的橡塑制品行业、汽车用品行业影响较大，该方案的优点为：线路更短、收费更省、成本更低；缺点为：公路等级低（60省道部分路段为三级、34省道段也为三级）、通车时间晚。
四、邻近的铁路三门站、站对我县经济的影响。
通过调研，我们认为邻近的铁路三门站和站对我县的经济社会发展影响较大。
从经济效益方面分析，我县xx年的年客运量为985万人，货运量为613万吨，一直以来仅依赖公路运输为主，存在运能小、能耗高、成本高、劳动生产率低等缺点，严重制约了我县经济的快速发展，阻碍了需要大宗货物运输项目的进入。随着铁路的开通，我县到铁路三门站仅需半小时，到站约35分钟左右，将为我县客、货到达沿海地区节约大量运输成本，也为引进大项目提供了更加便利的条件。
从社会效益方面分析，首先，确保了各类民生物资的安全、快速、经济、准时到达，为维护社会稳定提供了保障；其次，为我县的工业企业、服务业输送外来务工人员提供更加便捷的条件，也为我县的劳动力输出及旅客进出提供更加廉价、便捷的交通工具；同时，对我县的物流业将产生巨大的影响，打破以公路运输为主导的传统运输模式，为我县的橡塑制品行业、汽车用品行业、产业用布行业等领域的货物进出提供运速更快、运能更大、更安全、更经济、更准时的运输条件。
从我县的旅游业方面分析，xx年我县的旅游景点共接待旅游人次538万，同时根据旅游统计数据的星级宾馆接待人数、非星级接待人数以及本地一日游和外地一日游的人数、海外接待人数，折合旅游人数228万左右，根据客源地统计，约30万人次左右的游客会选择火车为交通工具。我们认为，随着铁路的开通，将会有更多的游客选择来我县游玩，外来旅客将会更多，对我县的三产发展将会产生更加积极的影响。
五、建议与要求。
1、建议加快实施74省道过境附线。
从长远角度来看，74省道过境附线若不及时通车，旁站仅为三门一县所用，以当前三门县42万的人口及其客货运量来看，站场效益将受到限制，三门港作用及发展也将受到抑制。相反，的客货运量首选流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海铁路通道也将有大批的客货流入；随着境内的60、62省道的相继扩建，届时磐安方向的客货也会有部分流入。可见，加快实施74省道过境附线对三门、乃至经济影响之大。
2、加快实施60省道改扩建工程，拓宽34省道三门高枧至岭口段。
近年来，随着铁路的建设进展，我县一直在筹划如何连接三门站场，改建60省道至三门高枧段的工作有序开展，其中60省道西演茅至两亭巷段改建工程路基部分已经开工建设，60省道两亭巷至西陈段道路改建工程和60省道过境段道路改建工程前期工作也已开展，届时随着60省道接轨旁站的线路贯通，交通流量将不断递增，34省道三门高枧至岭口段将成为该线的制约瓶颈。为此，我们建议拓宽34省道三门高枧至岭口段，早日将该项目列入建设计划。
3、建议加快实施规划中的珠六高速公路。
是我市发展海洋经济、建设“海上”战略中少数几个没有海岸线的县之一，又位于我市的最北部，交通运输方式以单一的公路为主，与我市建设海洋经济发展带和滨海城镇带相脱离，我们建议加快实施规划中的珠六高速公路，将高速公路与规划中的沿海高速公路相连接，旁经铁路旁站，接于六敖镇，将我县纳入到全市建设沿海产业带中来，从而带动我县经济发展。
川汉铁路遗迹保护情况的调研报告铁路调研报告（2）|返回目录。
xx年1月18日，根据区委刘洪福书记的批示，区政协组织专班通过走访座谈、实地查看等形式，对市政协主席李亚隆批示的市传统文化研究会简报“建议将川汉铁路幸存黄花车站立即保护起来”、“建议收藏百年前川汉铁路所遗灌装水泥实物”等川汉铁路遗迹保护情况进行了调研。现将情况报告如下：
一、位于我区川汉铁路主要遗迹及遗迹保护情况。
川汉铁路是清朝末年计划建设，但最终未能全部建成的一条铁路线。詹天佑为该铁路总工程师。按当时的勘测和划段共划分为三段，即宜昌——万县，万县——重庆，重庆——成都，最先开工宜昌——万县这一段。19xx年，川汉铁路挂牌，19xx年12月28日举行开工典礼，指挥中心设在宜昌城郊一片宽敞地，该地后由此而被命名为铁路坝。19xx年5月，清朝政府宣布将铁路收为国有而引发保路运动，川汉铁路宜万段在修通17.5公里之后就被搁置起来。这17.5公里，即从宜昌到我区黄花镇的上风垭。保路运动直接导致了辛亥革命的爆发，故而有历史学家称“一条铁路断送了一个王朝”。
（一）我区尚存的川汉铁路主要遗迹情况。
1、上风垭山峒。
该洞是川汉铁路穿过上风垭这座山的隧道入口，位于现宜黄路上风垭转角处。史料记载，此隧道竣工于19xx年夏天，距今1xx年。当时还铺有铁轨，通行过送料车，是川汉铁路已铺铁轨之终点。隧洞整体建筑保存完好，圆顶如穹，石壁坚挺，洞里尚存一段可以入内观看。洞口出处有装饰性混凝土建筑，对称而立，威武挺拔。中间题刻主题为“上风垭山峒”五个大，上款有“宣统二年六月”样，下款落“秀山李稷勋题”，并有两枚印章刻文：一曰“李稷勋印”、一曰“戊戌传胪”。现铁轨已不复存在，近处一农户清除洞内淤泥，从中取水洗车之用。
2、上风垭隧道通风口。
与上风垭山峒相隔约500米左右，用凿好的规则性石头垒起来的一个圆形出口，直径约3米。该通风口与上风垭隧道相通。附近村民从通风口进入过隧道，现旁边一预制场也在这通风口取水用。保存完好。
3、上风垭隧道出口。
位于上风垭与刘家坡接壤的山上，现已塌陷，残缺的建筑物兀立在杂草丛林之中。
4、黄花火车站。
位于黄花镇镇政府附近，在路边一排民居的后面。车站建筑面积379平方米，墙体敦厚，脚基坚实，整体建筑略带西式风格。原有五个拱形门，一大四小，对称排列，现左边两个已改为方形门，屋顶为硬山式，应该不是原来的风格。上世纪五十年代搞统购统销，废弃了四十余年的老车站人们把它改造为粮站，现上面书有“黄花粮站”四个。屋顶土房子部分系后来作为粮站所加，但原状改动不大。产权为黄花粮管所。现弃之未用，大门紧锁，屋外堆满啤酒瓶。
5、张家口火车站。
原系晓峰乡政府驻地。90年代，小峰乡政府将火车站拆建为两层楼的房子做党成校，现为私人办的幼儿园。新建的房子基脚仍为原火车站的基脚。
6、黄金卡火车站。
位于小溪塔七里岗路“东湖花园”一带，现房子已被拆除，只是在铁路旁的一片空旷之地。
7、灌装水泥实物。
在张家口火车站不远处的一块菜地旁，原摆放有8个当年水泥灌装的遗物。这些水泥桶柱，本是用铁皮圆桶装载的，但现铁皮锈蚀剥落不知踪影，而水泥遇水后凝结的圆柱物质却顽强地存活下来，尽管表面有些石化，仍可看出这是水泥的凝固物。1个水泥桶柱已经断裂。
8、过水涵洞。
位于新坪村大棺木岩下的过水涵洞，宽约9米，保存完好。涵洞上面现老百姓栽种的有柑橘树。村民反映，南边村这样的涵洞还有几处。
9、桥墩。
新坪村八组有桥墩2个，黄花场村现传树建材科技有限公司旁有桥墩4个。据说，其他地方还有类似的桥墩。
（二）我区对川汉铁路遗迹保护情况。
多年来，我区致力于川汉铁路的遗迹文物保护工作。一是对上风垭山峒和新坪村的2个桥墩，捆绑申报第五批省级文物保护单位，xx年3月获得省人民政府批准，同时划定了保护范围和建设控制地带。xx年，区文物保护部门将此申报第七批全国重点文物保护单位，但未获批准。在即将动工兴建的小溪塔至黄花一级路的改造建设时，区交通部门为保护上风垭山峒不受损害，已决定绕道而行。二是对可移动的8个灌装水泥实物，区文物部门已于xx年12月24日将其运至黄陵庙保存。市传统文化研究会总第3期简报中所反映只有5个了，这是不属实的。文中所述的当事人秦德标老人说，是他自己看错了。三是区文物部门在全国第三次文物普查时，对川汉铁路的部分遗迹做了普查，保存有普查资料。四是积极向上呼吁。早在兴建夷陵广场之时，我区政协就建议在该广场兴建川汉铁路纪念园；xx年，又以社情民意的形式向省、市政协呼吁《川汉铁路遗迹应进行抢救性的保护》。
二、保护川汉铁路遗迹的重要意义。
1、川汉铁路显现了夷陵在辛亥革命中的地位和影响。
撼天动地的辛亥革命，起源于川汉铁路的路权保卫战，由此引发了中国社会从此走向民主共和的根本变革。而川汉铁路主建工场在宜昌夷陵。夷陵既是整个事件的发源地，又是保路运动的第一战场。所以说，整个辛亥革命的进程中，夷陵处在一个显著而重要的位置。
2、川汉铁路是夷陵近代历史的重要组成部分。
川汉铁路虽然半路夭折，但其指挥部设在宜昌，最先开工修成的铁路在夷陵，这无疑使它成为宜昌夷陵近代史上一道耀眼的光芒。现存遗迹，就是这光芒的一部分。
3、川汉铁路遗迹是我们珍贵而独有的历史文化财富。
川汉铁路遗迹，历经百年，尚存不多。它是历史的见证，是全国罕见的铁路工程建设遗址之一，由于其不可取代，不会再生，因而弥足珍贵，无疑具有极高的文物价值和遗产意义。保护好这些遗迹，就是在保护我区的历史文化财富。
三、保护川汉铁路遗迹的建议。
川汉铁路在中国历史上举足轻重。它经过百年沧桑之后，不可再生的遗迹现今状况令人堪忧。特别是省级文物保护单位上风垭山峒，如果再不进行抢救性的保护，将会造成无法弥补的损失。为此建议：
（一）加大宣传力度，提高全民文物保护意识。
在夷陵留下的大量川汉铁路的实物遗存，是弥足珍贵的历史实物见证，是夷陵近代历史的亮点和骄傲，是弘扬夷陵地方特色文化的生动教材。这些遗迹在夷陵，作为地方政府、地方人民，应以积极主动的态度，保护好、利用好这些珍贵的历史文化遗产。除了各级党政领导要高度重视之外，还应对不可移动的遗迹的周边村民，宣讲保护这些遗迹的重要意义，宣讲文物保护法，使这些村民自觉成为文物的守护神。
（二）组织专班，对川汉铁路遗迹做一次全面的摸底调查。
虽然区文物部门已有部分川汉铁路遗迹的普查资料，但那种普查是按区域不分类别的普查，所以就川汉铁路遗迹的情况掌握的并不够详尽。建议如市传统文化研究会建议的那样，组织专班对我区境内的川汉铁路沿线遗址，进行一次全面的走访摸底调查活动，并将调查情况建档备案。这项调查，要通过走访知情老人、实地查看等多种形式，一是要全面详尽收录遗迹情况，二是要有多角度的图片资料，三是要有客观的各个遗迹情况的介绍，如大小、原材料、用途等。
（三）加大文物保护申报力度，对已经批准的必须挂牌保护。
在专项调查的基础上，对川汉铁路遗迹要分类别逐级申报。除上风垭山峒外，其他遗迹目前均未被列入文物保护单位。建议先将黄花火车站、上风垭隧道通风口等列入区级文物保护单位，然后逐级向市、省级申报。一旦申报成功，必须挂牌保护。上风垭山峒在xx年就已经是省级文物保护单位，但在我们1月18日现场查看时没有挂牌。对可移动的遗迹如灌装水泥实物，现已集中保管，可在将来市修建的川汉铁路纪念园展示，或在我区修建的文化类公园展示。
（四）创新管理方式，明确监管责任主体。
全区文物保护监管的主体，毫无疑问是区文物保护部门。区文物保护部门应创新管理方式，与不可移动的川汉铁路遗迹所在的黄花镇及相关村签订协议，明确其监管责任。各遗迹所有权单位如黄花火车站的所有权现为黄花粮管所，要制定保护措施，落实责任人，并不得随意改变其结构。对遗迹已是农户的，如新坪村的过水涵洞，就要到户宣传文物保护法，并明确其管理责任。遇到情况，当地责任人应迅速向文物部门报告。
（五）抢救保护好、开发利用好上风垭山峒等文物。
在所有的川汉铁路遗迹中，上风垭山峒是目前唯一的省级文物保护单位。虽整体保存完好，但毕竟已过百年，现已有裂口，迹也开始斑驳。建议请专家现场查看，对迹进行拓片，对裂口进行修复，以防日久失修导致坍塌。同时，该山峒旁的路基已在塌陷，建议及时修复，以防影响到山峒的保护。
上风垭山峒与隧道通风口相通，并和火车站、桥墩、过水涵洞等都在到三峡大瀑布、情人泉旅游的线路上。为此我们认为，把其开发利用为一个旅游项目还是可行的。在隧道前立詹天佑雕像，游客穿越时空，从山峒口进入100多年前的铁路隧道，然后爬梯从隧道通风口出来，再游黄花火车站、三峡大瀑布等。
铁路局青工思想现状调研报告铁路调研报告（3）|返回目录。
总结。
出一些特点.发现了一些问题，也引发了一些思考。
一、思想主流。
通过调查发现，广大铁路青年的思想主流是好的。在社会大气候和铁路内部小环境的影响下，绝大多数青工的思想是积极进取，奋发向上的，具体表现为：
1、信念坚定，关心国家大事。问题一：您对邓小平理论和“三个代表”重要思想的认识程度如何?回答有较深认识的占47％；知道大概的占48％。问题二：您对建设有中国特色社会主义发展前景的态度是什么?回答前途光明，充满信心的占79％。问题三：你对国家大事是否关注?回答十分关注的占66％。问题四：您的信仰是什么?回答共产主义的占86％。问题五：您对加入党组织的态度如何?回答渴望加人的占79％。问题六：你在平时工作生活中，谈论最多的话题是什么?回答党和国家大事的占36％；国际、国内突发事件的占34％。由此可见，广大铁路青年理想信念坚定，具有一定的思想政治素质，表现出对党的信赖和向往.他们关心党和国家大事，关注社会热点问题，对党领导下的建设有中国特色社会主义充满信心。
2、心系企业，支持拥护改革。问题一：您对铁路跨越式发展以及当前实施的生产布局调整的看法如何?回答势在必行的占72％：利大于弊的占21％。问题二：您对铁路跨越式发展前景的态度如何?回答充满信心的占68％。问题三：您对待本职工作的态度是什么?回答高标准完成的占86％。问题四：您对自己的职业发展有何考虑?回答在本职岗位上积累才干，努力工作，实现自我价值的占66％；对现岗位比较适应，继续发挥作用的占21％。问题五：在改革中，当个人利益与集体利益发生矛盾时.您会采取什么态度?回答牺牲个人利益，自觉维护集体利益的占65％。问题六：当铁路改革触及到您个人利益时，您会怎样对待?回答正确对待的占77％；基本接受的占18％。由此可见.大部分青工能够认清当前形势，紧跟时代步伐，认同当前铁路的改革举措.对铁路跨越式发展表现出了一种比较普遍的关心、理解和支持，能够自觉地把企业发展同自身利益联系在一起。行动上与企业共荣辱、同生存。
3、渴望成才，学习热情高涨。问题一：工作之余，您主要都做些什么?回答加强自身学习的占61％。问题二：在学习上，您主要学习哪些方面的知识?回答业务技能的占46％：学历深造的占27％；英语、计算机知识的占14％。问题三：您学习知识的最终目的是什么?回答提高自身素质的占42％；多掌握一些知识和技能的占39％；提高竞争能力的占13％。问题四：您每天用于读书学习的时间大约有多少?回答2小时以上的占29％；不足1小时的占49％。由此可见，随着铁路改革的不断深入，青工的学习热情和成长成才愿望日益高涨和强烈，呈现出祟尚知识，勤奋学习的显著特点。他们渴望通过学习，在巩固自身业务技能的基础上不断拓展知识领域，调整知识结构，以适应知识经济时代和铁路跨越式发展对人才的需求。
二、存在问题。
在铁路改革不断深化的新形势下，少数青年面对各种改革举措的强大冲击，在思想上存有消极、忧虑、期盼等不良倾向，他们的思想状况依然存在和面临着许多不容忽视的问题，这些与铁路跨越式发展的要求，与时代前进的步伐仍有一定的差距。
1、追求自我，大局意识不强。主要表现在：一是主人翁意识不强。部分青工消极地认为改革发展是领导的事、上级的事.个人对铁路跨越式发展漠不关心，有事不关已、高高挂起的混事思想。调查中，有2％的青工认为当前实施的改革措施与已无关：还有21％持观望态度。二是责任意识不强。认为干好干坏都一样，有当一天和尚撞一天钟，得过且过的消极思想。有5％的青工在领导抓的紧的情况下，工作才到位，有9％只求完成任务，不求高标准。三是集体主义意识不强。由于受个人主义、拜金主义等错误思潮影响，部分青工不愿踏实工作，凡事讲条件.考虑个人利益多，没能把企业的改革发展放在心上。当个人利益与集体利益发生矛盾时，有31％的青工先考虑个人利益，再考虑集体利益；还有4％只考虑个人利益。
2、面对改革，思想压力较大。主要表现在：一是思想恐慌，情绪低落。部分青工认为铁路改革动作快、频率高，对自身的成长、发展及至个人利益都有一定影响。加之缺乏对改革的了解，从思想深处不愿改革、害怕改革，产生了不思进取、不求上进的失落情绪。认为跨越式发展弊大于利的占5％；对改革的发展前景感到忧虑的占6％；认为工作不稳定有可能下岗的占31％；还有13％的青工认为在铁路工作没有个人的发展空间。二是思想彷徨，顾虑重重。生产力布局调整后，少数青工，特别是从事管理工作岗位的青工，由于缺乏应有的思想准备，苦于没有一技之长，业务知识水平不高，担心在改革中被淘汰。有46％的青工担心自身的能力水平与跨越式发展不相适应；41％的青工担心收入会下降；6％的青工担心劳动强度会加大；7％的青工担心失去本职工作岗位。三是信心不足，无积极性。一些青工对过去的生产管理组织有依恋情结，对新鲜事物不能真正从心理上予以接受，患得患失，瞻前顾后，只看到存在的困难，看不到美好的前景。有22％的青工对个人的发展前途信心不大；认为前途暗淡，无积极性的占7％；说不清楚的占15％。
3、思想活跃，情绪波动较大。主要表现在：一是好高骛远，眼高手低。部分青年职工。特别是已取得较高学历的青工有自傲心理，过高估计个人能力，夸大个人主观作用，对企业要求多，对自己约束少。他们往往不愿深入基层，更不愿下到一线接受锻炼和考验，甚至狭隘地认为企业把自己放到一线是对青年人才的不重视，个别青工还存有“怀才不遇”的困惑和浮躁情绪。调查中，有62％的青工认为个人收入较低；24％的青工对因没有受到重用而表示出对单位的不满。二是情绪多变，冷热不定。一方面，他们承认改革会给企业和个人带来很大好处的客观事实，愿意做出应有的贡献；另一方面.对待改革中出现的一些具体问题，却感到困惑、迷茫、难以理解，其情绪波动往往随意性大。三是承受力差，心理失衡。由于利益关系和分配方式日趋多样化，面对利益调整带来的阵痛，心理承受能力较差，特别是生产力布局调整后，少数青工对待单位合并或岗位调整带来的经济收入较以前有所下降的事实，心理失衡，甚至对改革产生逆反心理，消极地跟着感觉走，围绕情绪转。
可以看出，当前青年在思想领域存在的这些问题，无论对青年自身的成长进步，还是对铁路的跨越式发展都是令人担忧的。大局意识淡薄和惟我独尊的思想，势必会阻碍跨越式发展进程。产生负面影响；思想上压力过大和心理失衡，势必会影响学技练功、安心工作的积极性，出现人才断层；对收入和实现自我价值的不满，势必会使一批有用之才流向路外，造成人才危机。青年思想的这一现状，应引起各级组织和各级领导的高度重视。
三、对策思考。
青年是企业的希望和未来，实现跨越式发展的宏伟战略，为广大铁路青年提供了建功立业、施展才华的难得机遇。也给团组织提供了更加广阔的舞台。这就要求我们适应铁路跨越式发展要求，大力加强青年思想政治工作，为铁路跨越式发展提供强有力的精神动力和政治保证，激励广大青年勇作跨越式发展的支持者、实践者和推动者。
l、坚持理论引导，深化思想教育。以科学的理论武装青年，以高尚的道德塑造青年，是各级组织必须完成好的一项光荣而艰巨的政治任务。各级组织要围绕改革发展中出现的各种问题，站在讲政治、讲大局的高度，准确定位，找准思想政治工作的切人点和落脚点，创造性地开展各项工作和活动一要深化政治理论学习，提高青年思想政治素质。要通过深入广泛的思想政治教育，增强广大青年深入贯彻“三个代表”重要思想，全面建设小康社会的使命感和责任感，把广大青年的积极性和创造性凝聚到铁路跨越式发展的伟大实践中来。二要广泛开展形势任务教育，坚定青年理想信念。充分利用各种活动阵地和有效载体，积极帮助广大青年认清企业改革带来的机遇与挑战。进一步增强紧迫感、危机感和与企业同呼吸共命运的主人翁责任感，自觉做铁路跨越式发展的支持者、参与者和推动者。三要坚持理论联系实际，突出思想政治工作效果。要经常深入到青年当中，准确把握青工思想脉搏，为有针对性地做好思想政治工作提供理论依据；要及时化解矛盾，理顺情绪，把青年的全部精力集中到铁路跨越式发展上来；要把思想政治工作与青年文化活动相结合，以思想政治工作为中心，广泛开展文体活动，做到寓教于乐、寓教于丰富多彩的活动之中。
2、坚持建功育人，培养青年人才。坚持建功育人，为青年成长成才搭建舞台，为企业长远发展积蓄力量，是团组织必须履行好的重要职责。各级团组织要把培养建设一支思想过硬、技术过硬、作风过硬的高素质青年队伍作为一项根本性的任务。一要增强学习意识，树立终身学习观念。要提倡创建学习型组织、学习型企业、学习型团队，引导青年深刻认识学习的重要性，不断增强习的紧迫性和自觉性，帮助树立起一种“为自身发展投资的理念”，逐步引导青年养成终身学习的习惯。二要服务青年学习成才，促进全面发展。要针对青年的学习需求，以新世纪读书计划为有力载体，加强青年读书阵地与网络建设，为青年多读书、读好书，学习新知识，掌握新技能，创造良好机会和条件。同时，还要广泛开展学技练功活动，努力提高青工的岗位技能和业务水平、根据青工的职业特点，组织开展由技术业务部门参与指导的分系统、分工种的技术比武活动，并对涌现出的技术标兵给予表彰和奖励，进一步调动广大青工学技术、练硬功的积极性，形成比、学、赶、超的良好局面。三要搭建青年成长舞台，加强人才培养。要发挥团组织育才、聚才、荐才的职能，围绕铁路跨越式发展.创造性地开展工作，积极培养、推荐青年人才，为青年施展才能创造条件，在服务中心工作中造就青年人才大军，真正把青年的成长成才与建功立业有机地统一到为铁路跨越式发展做贡献的实践中来。
3、坚持以人为本，维护青年权益。以人为本，就是以人为出发点，以人为最终目的，一切从职工群众的利益出发。团组织只有忠实地代表和维护青年权益，为青年成长成才提供有效的服务，才能赢得青年们的信赖，具有持久的凝聚力。因此，各级团组织要密切关注青年学习、工作和生活，急青年之所急，想青年之所想，解青年之所难，把解决思想问题与解决实际问题结合起来，多做得人心、暖人心、稳人心的好事实事，用真情实感说服教育，用热心诚心解决问题。同时，还要作青年权益的坚实后盾，切实维护广大青年的合法权益。随着各项改革措施的出台和实施，必然会触及青年的个人利益，甚至会带来暂时的阵痛。团组织既要支持和拥护改革，又要切实维护青年合法权益，在竞争上岗、减员分流、工作调整、机构整合等方面，充分发挥好团组织的推荐和监督作用，促进公开、公正、公平，保证青年的权益不受侵犯。
4、坚持党建带动，加强自身建设。打铁还需自身硬。做好广大青年的思想政治工作，必须要坚持党建带团建的工作原则，大力实施团建基础工程，切实加强团的自身建设。一要进一步强化党建带团建的指导思想。各级党组织要加强对共青团工作的具体指导，要在思想政治上给予指导，为团组织把关定向，保证团组组正确的发展方向，充分发挥团组织团结教育青年的核心作用；要在组织建设上给予指导，用党的组织建设带动团的组织建设。及时根据改革变化调整团的组织设置，改进团的工作手段和活动方式；要对团员的教育和管理给予指导，支持共青团组织开展“推荐优秀团员作党的发展对象”工作，使“推优”成为发展青年党员的主渠道。二要进一步加强团干部队伍建设。各级团的干部要把学习作为一种政治责任、一种精神追求和一项紧迫任务。不断提高自身思想政治素质和科学文化素质，始终保持政治上的坚定和清醒、业务上的娴熟和创新，以扎实的作风、创新的工作和良好的形象，去影响和带动广大青年。三要进一步加强团组织的自身建设。各级团组织要进一步确立以服务促团建和全团抓团建的指导思想，发扬与时俱进和开拓创新精神，不断加强团组织自身建设，尤其要加强团支部建设。四要大力开展团建创新工作。各级团组织要敏锐地把握并认真研究铁路改革给团组织带来的新情况、新问题和新挑战，对团的组织形式、组织制度、活动方式等方面进行大胆创新。要主动延伸团的工作手臂，不断扩大团的组织和工作覆盖面，努力增强团组织的影响力和凝聚力，把团组织建设提高到一个新水平。
关于铁路站场安全三严三实调研报告范文铁路调研报告（4）|返回目录。
铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，据统计，货车一次全周转时间中，在车站作业和停留的时间约占70%。货车从装车到卸车，平均要进行5-6次调车作业，其中在编组站作业停留的时间占30%以上。全路用于调车的机车台数，约占全部运用机车的五分之一。
一、铁路站场安全对安全生产的重要性及因素分析。
加速编组站的现代化建设和安全生产工作，对提高作业效率和缩短车辆周转时间有重大意义。铁路站场的安全问题，涉及到方方面面，既有它的偶然性也有它的必然性。我单位与公安派出所、民兵、保安三支队伍成立了由车站为主，各支队伍相互配合的“4+1”安全防控体系，使得安全站场的工作得到了很大的提升。通过实际的调研分析，我们可以得出影响铁路站场的安全这样几个主要方面因素造成的：
1、安全生产意识不强。对“安全第一，预防为主”的原则认识不够，对于防止事故、遏制“两违”没有真正筑起一道思想防线，总是抱着侥幸的心理对待安全工作，从而在思想上为滋生官僚主义、遥控指挥的坏风气提供了土壤，“干惯了不想、习惯了不说、看惯了不管”的“三惯”行为悄然抬头。
2、安全生产标准得不到落实。不学习，就掌握不了标准;不知道，就落实不了标准，这是标准得不到落实一方面的原因;还有一个方面的原因是知道标准，但是没有把抓安全放在各项工作的首位，赶进度、图省事，擅自简化作业程序、简化安全措施，有人检查就落实、没人检查就不落实，结果是“安全一输，全盘皆输”。
3、先进技术的运用。铁路编组站要拥有驼峰计算机过程控制系统、微机连锁接发列车系统、车辆实时跟踪系统、调度表示系统、编组站信息管理系统等五大计算机系统，这样才能成为铁路网的主要截流点，成为最先进的编组站，我们编组站的站场安全如果能够引进更加先进的技术和设备，则会在安全生产和安全运作上得到很大的提高。
二、我单位如何强化铁路站场安全与安全生产之间的关系。
铁路站场的安全和安全生产的关系是息息相关的，二者互为因果，不可偏废其一，针对以上影响安全生产的因素，我们的安全工作重点主要在以下几个方面不断的努力：
1、在安全生产上下功夫，狠抓科学管理办法，强化现场控制，认真落实“领导、分工、逐级、岗位”负责制，以及“车站、车间、班组”三级安全控制体系，坚持查找“重大危险源、重大伤害源、行车事故隐患源”，有针对性地提出对策，及时整改，防患于未然，形成自上而下层层包保，自下而上逐级负责的安全责任制，并通过iso9000族贯标和贯彻《安全生产法》，实现了车站安全管理和安全控制向科学化、标准化和现代化方向迈进，探索出了一套具有特色的安全管理模式，确保零事故发生。
2、坚持“安全第一、预防为主”的思想，加强安全教育安全工作的好坏，不仅影响着广大干部职工，更影响着我铁路编组站的发展和铁路运输在经济建设中的巨大作用。为此，各安全生产小组要及时对本部门阶段性的安全工作情况进行认真的总结分析，贯彻落实安全例会制度。对于各类施工作业造成的行车事故案例，要经常性地组织职工进行学习，安全管理实际，广泛地展开讨论，制定杜绝各类事故的防范措施做到警钟长鸣。在全站开展法制教育讲座，普及教育知识的宣传!
3、监督指导安全站场各项工作的稳步推进。
以防为主，我所坚持专群结合，充分调动路内外各级综治组织、铁路职工群众参与维护铁路治安的积极性，构筑线路、站区治安联防联控网络，提升铁路内部安全防控能力。一是强化防火、防爆、防盗安全检查。会内部有关单位深入站场、沿线开展安全大检查，对发现的隐患及时提出整改措施，督促有关部门整改，做到防患于未然;二是关注治安变化，做好站车重点部位及复杂区段安全保卫工作，严防不法分子伺机作案或制造混乱。如：针对春运客流增大，沿线各站点上下车人多，违法犯罪分子有机可趁等实际，我所重点做好清站查车工作，对站、车乞讨流浪者、捡拾者、“三无”人员及时进行清理、审查，有效净化了站车环境;三是发挥综治作用，要求警务区民警积极与铁路内部单位进行沟通联系，和一线职工群众打成一片，及时获取治安信息，要求各部门、岗位职工发现情况及时报告，并做好先期处置工作，形成齐抓共管、共保平安格局。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇七
机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车(俗称“火车头”)的运用、综合整备、整体检修(一般为中修、段修)的行车单位。就是“开火车的”和“修火车的”。属于一线行车单位。机务段一般设置在重要的铁路枢纽城市或重要的货运编组站附近，主要担当旅客列车、货运列车、行包列车或专运任务的动力牵引任务。
铁道部运输局机务部为铁路机务系统最高级单位，下设各铁路局(公司)机务处，每个机务处下设若干个机务段，机务段下设若干个机务车间、机务折返段;同时还有检修车间、整备车间、设备车间、各职能科室。
机务车间(运转车间)前身为某机务段，在铁路生产力布局调整时，将机车配属数量较少、规模较小、交路距离较短的机务段整体并入重要的铁路枢纽的机务段中，原某机务段被整合为机务车间或运转车间，一般机务车间(运转车间)配属一定数量的机车、担当一定距离的机车交路，负责机车的简单整备、检修(一般为小修、碎修)。
机务折返段(车间)是机务段的行车派出机构，级别与车间相同。机务折返段(车间)一般不配属机车，负责机车的检修、维护与保养、乘务员完成换乘、提供乘务员休息场所。
机车乘务组为机务段最基层单位，一般担当铁路机车的运用、简单故障检修任务。
机务段一般分为三种类型：
1、客运机务段(以担当旅客列车牵引为主)：如北京铁路局北京机务段(京局京段);。
3、综合机务段(以担当货运列车牵引为主，部分旅客列车牵引为辅)：如沈阳铁路局通辽机务段(沈局辽段)。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇八
中国铁路经历了漫长的时间考验，在多年的计划经济发展年代中，既为中国特色经济社会发展做出了杰出的贡献，同时又在自身的发展过程中形成了难以抗拒的“时代弊病”，成为了社会主义市场经济建设中难以啃化的“硬石头”。
近几年我们铁路部门在逐年逐次的进行火车提速，但是相应的服务确实没有得到很好的改进：
陈旧的服务方式。
近几年来铁路站车开展“树标塑形”活动，使铁路客运服务有一定改善。但在各种条件的影响下，服务方式也只停留在送水、扫地、擦桌子等基础方面的服务，为旅客提供的服务依旧是不能到位。在服务的过程中，还存在着客运服务人员语言粗俗、动作粗鲁的行为。而且车厢内的照明和广播依旧是定点、定时，缺乏个性化服务。有些个别的客运服务人员在工作中存在着“开口讲话难，服务语言少，沟通交流难”的现象。旅客在经历了排队买票、候车验票、剪票进站在到排队上车，让他们已经筋疲力尽了，如果这时候列车再超员、晚点，旅客还没上车就已经充满愤懑了，客运服务人员在这时提供的服务再不注意方式方法，就只能是将旅客推向其他行业了。
松懈的标准化服务。
铁路客运组织是一个庞大的客运服务体系，长期以来，铁路客运的庞大地位使得客运服务人员的服务质量远远落后于其他行业的服务质量。虽然铁路客运服务制定有较为完整的服务质量标准，但是在实际工作因为监管督察制度不完善，导致标准化服务的落实存有一定的问题。铁路客运服务人员在工作中存在简化作业程序、对旅客服务质量要求不高的现象。例如，旅客在旅行中对服务质量所提出的建议和要求不能得到及时解决；有的客运服务人员甚至谩骂、殴打旅客，造成极差影响；有的客运服务人员利用工作之便，进行“捎、买、带”等行为，违章违纪行为时有发生。这些现象对铁路客运服务的总体形象产生了恶劣的影响，同时也阻碍了铁路客运服务标准化体系的进步和发展。
偏低的客运职工素质。
机的结合。同时，铁路客运部门在体质改革过程中，对职工的培训教育缺乏实质性，没有严格的竞争体制，致使职工在工作中没有压力，缺乏上进心和主动服务旅客的态度，偏低的业务素质和文化水平落后，直接影响了铁路在客运市场的服务形象。
陈旧的客运服务设备。
铁路部门提供给客运的的设备设施，虽然近几年一直在进行着更新，客车也从22型提升到25型，动车组也在不断的进行改进，但以少数的列车存在系统老化的问题，与环境要求、旅客需求和服务质量要求相比，还有一定的距离。比如：某些车站站房自建站以来未进行改造过，内部设施没有大的改观；不少站台只能单项平面通行。
用企业文化建设增强企业核心力。
企业文化是企业全体员工在长期的创业和发展过程中培育过程中培育形成并共同遵守的最高目标、价值目标、基本信念及行为规范。一个企业如果没有建立起符合自身特点的、积极上进的企业文化，这个企业就不会有长久的持续发展。
《铁路客运服务质量标准》是针对客运服务中大量重复进行的作业、程序和方法，以现行规章为依据，在深入调查、认真总结先进经验的基础上，为保证旅客安全运输和提高客运服务质量而作出的统一的规定。客运服务人员要通过学习标准和技能演练等掌握标准、在客运服务中要落实标准。各级部门要严格监督和考核客运人员执行标准。
客运服务人员要针对不同旅客在身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客的各种需求。对不同的服务对象提供不同的服务方式，如对残疾旅客——客运服务人员要成为盲人的眼睛、聋哑人的耳朵和嘴巴、腿脚受伤者的拐杖，要像亲人一样关爱、呵护他们。不能让残疾旅客有任何被歧视的感觉。在列车上，不仅仅要关注残疾人，像是老年人、外籍人员、孕妇、以及儿童，都要拥有特殊的关注，在他们需要时给予他们必要的帮助，不让任何人群有失落感，竭尽全力的满足旅客要求。针对有精神疾病的旅客更应该寻找专人陪同，耐心劝导，给予亲人般的宠爱，让旅客感觉到在列车上度过的时光都是极其满意的。
用服务培训提高客运服务能力。
还要增加客运心里学和沟通技巧的内容，用良好的心里修养的沟通能力适应客运服务的工作要求。
客运服务人员每天的工作内容就是与形形色色的旅客打交道，人与人的性格特点与文化素质都是有很大差异的，所以在处理问题上客运服务人员要针对不同的现象、不同的人群、不同的环境去展开不同的服务。这就要求我们在培训中要请专业人员对客运服务人员进行心里健康咨询辅导，对客运服务人员进行心理教学的讲授，不仅要针对旅客心理进行学习，还要针对客运服务人员的心理素质进行辅导，培养他们的心理素质，以达到在各种不同的场合内都能够做到让旅客满意。
提高列车餐饮管理水平。
旅客在旅行时会自备各种各样的食物，用以作为自己在旅行的过程中的储备。这在无形中就对我们的列车提出了要求，因此在列车餐饮这一块我们要加大力度去进行改进，以满足更多旅客的需求，从而提供更优良的服务条件。首先要根据开行列车特点，提供多种多样的餐饮服务，变革餐车食品供应方式，可以实行站点餐饮基地交接，为旅客提供更多的餐饮项目，改变目前单一的盒饭式，增加更多的快餐式餐饮。这样既减少了旅客行囊的重量，又能使列车的空气、环境变得更加清新怡人，同时也减轻了客运服务人员的作业量，还能为列车提供创收的机会。可以说是一举多得的好方法，更能够抓住旅客的行程命脉。
用密切配合确保客运服务质量。
铁路运输已经是我国的运输行业中的主力军，而铁路服务质量的好与坏在其中又成为辅助性的主选因素，是群众出行时选择交通工具的很重要的一个参考。因而针对当前的当前的铁路服务质量提高是与时俱进的要求，更是建设和谐社会的一种体现。所以我们作为“铁路人”更要承担起自己肩负的责任，为更广的群众做好服务。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇九
xx年1月18日，根据区委刘洪福书记的批示，区政协组织专班通过走访座谈、实地查看等形式，对市政协主席李亚隆批示的市传统文化研究会简报“建议将川汉铁路幸存黄花车站立即保护起来”、“建议收藏百年前川汉铁路所遗灌装水泥实物”等川汉铁路遗迹保护情况进行了调研。现将情况报告如下：
川汉铁路是清朝末年计划建设，但最终未能全部建成的一条铁路线。詹天佑为该铁路总工程师。按当时的勘测和划段共划分为三段，即宜昌——万县，万县——重庆，重庆——成都，最先开工宜昌——万县这一段。19xx年，川汉铁路挂牌，19xx年12月28日举行开工典礼，指挥中心设在宜昌城郊一片宽敞地，该地后由此而被命名为铁路坝。19xx年5月，清朝政府宣布将铁路收为国有而引发保路运动，川汉铁路宜万段在修通17.5公里之后就被搁置起来。这17.5公里，即从宜昌到我区黄花镇的上风垭。保路运动直接导致了辛亥革命的爆发，故而有历史学家称“一条铁路断送了一个王朝”。
（一）我区尚存的川汉铁路主要遗迹情况。
1、上风垭山峒该洞是川汉铁路穿过上风垭这座山的隧道入口，位于现宜黄路上风垭转角处。史料记载，此隧道竣工于19xx年夏天，距今1xx年。当时还铺有铁轨，通行过送料车，是川汉铁路已铺铁轨之终点。隧洞整体建筑保存完好，圆顶如穹，石壁坚挺，洞里尚存一段可以入内观看。洞口出处有装饰性混凝土建筑，对称而立，威武挺拔。中间题刻主题为“上风垭山峒”五个大，上款有“宣统二年六月”样，下款落“秀山李稷勋题”，并有两枚印章刻文：一曰“李稷勋印”、一曰“戊戌传胪”。现铁轨已不复存在，近处一农户清除洞内淤泥，从中取水洗车之用。
2、上风垭隧道通风口与上风垭山峒相隔约500米左右，用凿好的规则性石头垒起来的一个圆形出口，直径约3米。该通风口与上风垭隧道相通。附近村民从通风口进入过隧道，现旁边一预制场也在这通风口取水用。保存完好。
3、上风垭隧道出口位于上风垭与刘家坡接壤的山上，现已塌陷，残缺的建筑物兀立在杂草丛林之中。
4、黄花火车站位于黄花镇镇政府附近，在路边一排民居的后面。车站建筑面积379平方米，墙体敦厚，脚基坚实，整体建筑略带西式风格。原有五个拱形门，一大四小，对称排列，现左边两个已改为方形门，屋顶为硬山式，应该不是原来的风格。上世纪五十年代搞统购统销，废弃了四十余年的老车站人们把它改造为粮站，现上面书有“黄花粮站”四个。屋顶土房子部分系后来作为粮站所加，但原状改动不大。产权为黄花粮管所。现弃之未用，大门紧锁，屋外堆满啤酒瓶。
5、张家口火车站原系晓峰乡政府驻地。90年代，小峰乡政府将火车站拆建为两层楼的房子做党成校，现为私人办的幼儿园。新建的房子基脚仍为原火车站的基脚。
6、黄金卡火车站位于小溪塔七里岗路“东湖花园”一带，现房子已被拆除，只是在铁路旁的一片空旷之地。
7、灌装水泥实物在张家口火车站不远处的一块菜地旁，原摆放有8个当年水泥灌装的遗物。这些水泥桶柱，本是用铁皮圆桶装载的，但现铁皮锈蚀剥落不知踪影，而水泥遇水后凝结的圆柱物质却顽强地存活下来，尽管表面有些石化，仍可看出这是水泥的凝固物。1个水泥桶柱已经断裂。
8、过水涵洞位于新坪村大棺木岩下的过水涵洞，宽约9米，保存完好。涵洞上面现老百姓栽种的有柑橘树。村民反映，南边村这样的涵洞还有几处。
9、桥墩新坪村八组有桥墩2个，黄花场村现传树建材科技有限公司旁有桥墩4个。据说，其他地方还有类似的桥墩。
（二）我区对川汉铁路遗迹保护情况。
多年来，我区致力于川汉铁路的遗迹文物保护工作。一是对上风垭山峒和新坪村的2个桥墩，捆绑申报第五批省级文物保护单位，xx年3月获得省人民政府批准，同时划定了保护范围和建设控制地带。xx年，区文物保护部门将此申报第七批全国重点文物保护单位，但未获批准。在即将动工兴建的小溪塔至黄花一级路的改造建设时，区交通部门为保护上风垭山峒不受损害，已决定绕道而行。二是对可移动的8个灌装水泥实物，区文物部门已于xx年12月24日将其运至黄陵庙保存。市传统文化研究会总第3期简报中所反映只有5个了，这是不属实的。文中所述的当事人秦德标老人说，是他自己看错了。三是区文物部门在全国第三次文物普查时，对川汉铁路的部分遗迹做了普查，保存有普查资料。四是积极向上呼吁。早在兴建夷陵广场之时，我区政协就建议在该广场兴建川汉铁路纪念园；xx年，又以社情民意的形式向省、市政协呼吁《川汉铁路遗迹应进行抢救性的保护》。
1、川汉铁路显现了夷陵在辛亥革命中的地位和影响。
撼天动地的辛亥革命，起源于川汉铁路的路权保卫战，由此引发了中国社会从此走向民主共和的根本变革。而川汉铁路主建工场在宜昌夷陵。夷陵既是整个事件的发源地，又是保路运动的第一战场。所以说，整个辛亥革命的进程中，夷陵处在一个显著而重要的位置。
2、川汉铁路是夷陵近代历史的重要组成部分。
川汉铁路虽然半路夭折，但其指挥部设在宜昌，最先开工修成的铁路在夷陵，这无疑使它成为宜昌夷陵近代史上一道耀眼的光芒。现存遗迹，就是这光芒的一部分。
3、川汉铁路遗迹是我们珍贵而独有的历史文化财富。
川汉铁路遗迹，历经百年，尚存不多。它是历史的见证，是全国罕见的铁路工程建设遗址之一，由于其不可取代，不会再生，因而弥足珍贵，无疑具有极高的文物价值和遗产意义。保护好这些遗迹，就是在保护我区的历史文化财富。
川汉铁路在中国历史上举足轻重。它经过百年沧桑之后，不可再生的遗迹现今状况令人堪忧。特别是省级文物保护单位上风垭山峒，如果再不进行抢救性的保护，将会造成无法弥补的损失。为此建议：
（一）加大宣传力度，提高全民文物保护意识。
在夷陵留下的大量川汉铁路的实物遗存，是弥足珍贵的历史实物见证，是夷陵近代历史的亮点和骄傲，是弘扬夷陵地方特色文化的生动教材。这些遗迹在夷陵，作为地方政府、地方人民，应以积极主动的态度，保护好、利用好这些珍贵的历史文化遗产。除了各级党政领导要高度重视之外，还应对不可移动的遗迹的周边村民，宣讲保护这些遗迹的重要意义，宣讲文物保护法，使这些村民自觉成为文物的守护神。
（二）组织专班，对川汉铁路遗迹做一次全面的摸底调查。
虽然区文物部门已有部分川汉铁路遗迹的普查资料，但那种普查是按区域不分类别的普查，所以就川汉铁路遗迹的情况掌握的并不够详尽。建议如市传统文化研究会建议的那样，组织专班对我区境内的川汉铁路沿线遗址，进行一次全面的走访摸底调查活动，并将调查情况建档备案。这项调查，要通过走访知情老人、实地查看等多种形式，一是要全面详尽收录遗迹情况，二是要有多角度的图片资料，三是要有客观的各个遗迹情况的介绍，如大小、原材料、用途等。
（三）加大文物保护申报力度，对已经批准的必须挂牌保护。
在专项调查的基础上，对川汉铁路遗迹要分类别逐级申报。除上风垭山峒外，其他遗迹目前均未被列入文物保护单位。建议先将黄花火车站、上风垭隧道通风口等列入区级文物保护单位，然后逐级向市、省级申报。一旦申报成功，必须挂牌保护。上风垭山峒在xx年就已经是省级文物保护单位，但在我们1月18日现场查看时没有挂牌。对可移动的遗迹如灌装水泥实物，现已集中保管，可在将来市修建的川汉铁路纪念园展示，或在我区修建的文化类公园展示。
（四）创新管理方式，明确监管责任主体。
全区文物保护监管的主体，毫无疑问是区文物保护部门。区文物保护部门应创新管理方式，与不可移动的川汉铁路遗迹所在的黄花镇及相关村签订协议，明确其监管责任。各遗迹所有权单位如黄花火车站的所有权现为黄花粮管所，要制定保护措施，落实责任人，并不得随意改变其结构。对遗迹已是农户的，如新坪村的过水涵洞，就要到户宣传文物保护法，并明确其管理责任。遇到情况，当地责任人应迅速向文物部门报告。
（五）抢救保护好、开发利用好上风垭山峒等文物。
在所有的川汉铁路遗迹中，上风垭山峒是目前唯一的省级文物保护单位。虽整体保存完好，但毕竟已过百年，现已有裂口，迹也开始斑驳。建议请专家现场查看，对迹进行拓片，对裂口进行修复，以防日久失修导致坍塌。同时，该山峒旁的路基已在塌陷，建议及时修复，以防影响到山峒的保护。
上风垭山峒与隧道通风口相通，并和火车站、桥墩、过水涵洞等都在到三峡大瀑布、情人泉旅游的线路上。为此我们认为，把其开发利用为一个旅游项目还是可行的。在隧道前立詹天佑雕像，游客穿越时空，从山峒口进入100多年前的铁路隧道，然后爬梯从隧道通风口出来，再游黄花火车站、三峡大瀑布等。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇十
我在工程公司负责全公司安全生产兼项目部经理，此次，根据公司上级的统一部署，围绕“如何加强施工安全管理水平”这一任务，进一步坚持和彰显“加强安全管理，提升施工品质”主题，我亲自带领相关部门针对铁路工程新线建设以及既有线施工方面开展深入的调查研究。
我们采取问卷调查、部门联动、实地考察调研等方法，针对对铁路工程建设、既有线施工方面的现状、就如何加强施工安全管理水平以及提升施工品质的安全施工目标定位、基本原则、改善建议等进行了深入分析和思考。
加强安全管理，提升施工品质，既是城市化进程中必须着力解决的重要课题，也是城市现代化发展的必然要求，是城市空间拓展、产业发展、生态保育、构建和谐的战略之举，是顺应社会城市化飞速发展、提升铁路工程施工质量新要求的迫切需要。所以加强铁路施工安全管理水平有着十分重大的意义。
围绕施工安全方面的内容，我们通过调研分析，对铁路工程建设、既有线施工方面的安全施工现状有一个总体把握和清醒认识。
(一)城市经济快速发展，铁路工程建设也在快速的进行。但总体安全施工上重视程度不够强。随着城市经济的飞速发展，铁路工程进一步扩展建设也迫在眉梢，面对如此巨大的工程量，如此紧急的工期，如此高的施工质量，给铁路工程建设、既有线施工方面的施工安全提出了严峻挑战。任务就是命令，每次接到新的建设任务，工程施工项目部就要组织段主管段长、施工管理科、安全质量科及工程公司负责人深入施工现场进行工程技术交底。
有时候为了接收轨枕、钢轨等设备物资，为了抢时间，工作人员大部分是连夜接货、卸货，这样一直忙碌到天亮，于是又接着开始了第二天的工作。开工几个月，大部分干部职工没有回过一趟家，没有休息过一个完整的休息日。同时，施工现场住宿条件简陋，饮用水不能自给，无洗浴和娱乐等设施，生活单一枯燥，施工人员每天都在挑战着自己的承受极限。施工现场的安全措施没有完全到位，例如用电操作安全，防火安全设备的缺少，施工人员安全意识的薄弱与工作强度的疲劳操作，从这个角度来看，铁路工程建设、既有线施工方面的施工安全存在着一定的隐患。
(二)铁路工程建设，既有线施工方面外在形象认可度较高，但是安全施工还需进一步加强。作为施工单位的领导，对工程进度、施工质量、存在问题进行了现场检查和监督是非常重要的。结合前期施工中存在的进度慢，质量不高的问题，对目前铁路建设存在问题和困难，逐项逐点进行分析研究，找出症结，项目部有针对性地调整施工方案，制订推进计划，对所需的劳力、物资、机械设备进行再摸底再调配再布署。通过采取增加人员、增补设备、24小时不间断施工等措施，总体而言，铁路工程建设，既有线施工方面外在形象认可度较高，但是安全施工还需进一步加强。
铁路施工安全事故的发生有过许多先例，党中央也高度重视铁路建设的施工安全事故，如果发生安全事故，社会各界广泛关注，公司社会形象将一落千丈。教训极为深刻，我作为项目部安全经理，认为铁路建设当前重点加强施工安全管理，集中整治设备质量隐患，大力强化职工“两纪”管理，加大治安防范力度。为深入落实加强施工管理水平任务，在全路开展一次施工安全隐患排查整治活动，并成立了分管部领导分工负责的铁道建设安全督导组。具体建议如下：
(一)认真排查。
铁路建设工程每一项线路长以几十公里为基本，有些工程涉及到会让站、框构小桥、盖板涵、肋板涵等几个细节建设。土石方工程总量常常以百万立方米计算。一旦安全施工管理水平匹配不上工程建设进度，整个铁路建设工程将会受到隐患波及。所以我建议，要扎实做好集中排查整改和全面整改安全施工规范工作，认真排查，进一步加强和规范铁路建设管理，建立长效机制，确保专项安全治理取得实效。
(二)施工安全管理水平提高的关键点，责任的进一步落实。
以铁路建设施工安全标准化管理为抓手，进一步完善施工安全管理制度和各级管理体系，明确和落实质量安全责任。按照谁建设、谁负责，谁主管、谁负责，谁检查、谁负责的原则，落实排查责任，提高检查效果。自查自纠施工安全管理重点是存在突出安全问题，进行全面整改规范。集中排查施工安全设施整改不力、未达到预期效果的，以铁路建设标准化管理为主线，进一步完善铁路建设各项规章制度，抓好各项整改落实工作。
对于施工安全管理水平上，要提高就要加大处罚，严字当头，出重拳、下狠招，严厉打击各种违法违纪违规行为，严肃追究有关单位和个人的责任。质量安全问题严重的单位要对责任人员进行严肃处理并报铁道部，这是整个施工安全提高的关键点。
针对排查发现的施工安全隐患问题，结合铁路建设实际，明确违反施工安全管理的相关规章界限，依法、合规地做好违反施工安全建设管理的分类处理。对拒不自查施工安全、掩盖安全问题或弄虚作假的，要严肃处理。对一般程序性安全违规问题，运用教育、规范的办法，以批评教育、吸取教训、督促整改为主，但造成严重后果的必须追究责任；对于顶风违纪的施工安全工作人员，要从严处理，决不姑息。
(三)扎实开展安全生产年和施工安全专项整治活动。
扎实开展安全生产年和安全专项整治活动，从规章制度、技术标准、勘察设计、现场施工等方面进行深入检查，狠抓既有线施工、长大隧道施工、大跨高墩桥梁等关键部位施工质量安全，重点保证隧道初支、仰拱、二衬紧跟，打击偷工减料行为，保证工程质量，防止和减少事故发生。
针对大型施工设备安全管理方面暴露出来的问题，采取积极措施。在使用管理方面，要求施工人员严格执行大型设备安全规章制度和操作规程，切实做好起重设备的防倾覆、防制动失灵、防重要受力杆件和钢丝绳断裂，以及轨道运行作业设备的防倾覆、防溜车、防侵限、防擅自进入既有线等；抓好维修保养，定期保养，定期维修，清除大型设备故障，保证设备正常运行。从而从设备硬件本身出发，达到预防事故的目的。
(四)认真落实质量安全问题和事故报告制度，及时掌握铁路建设质量安全动态，加大质量安全监督管理。
认真落实质量安全问题和事故报告制度，关键是要深化制度改革，不断创新监管措施、手段和方法，提高监管效果，限度地减少滋生安全隐患的机会，形成铁路建设工程施工安全监管长效机制。及时掌握铁路建设质量安全动态，就要严格原材料质量控制，强化检验、检测，确保数据准确真实，从源头上保证工程质量。
(五)坚持深入开展警示教育活动，加强针对性施工安全培训工作，不断提高参建人员施工安全意识。
对铁路建设来说，施工安全就是生命，施工安全就是效益，施工安全就是健康，安全就是一切工作的重中之重。《铁路建设安全工作规程》也明确规定：“安全建设，人人有责”。
但是，施工安全意识的淡薄，将导致悲剧频繁发生，甚至是生命的结束。给国家、企业、家庭的生活带来深深的悲戚。大部分的铁路施工安全事故，是由于违章操作，违章指挥，习惯性违章所造成的，任何一次疏忽，一次大意，都有可能造成终生的遗憾。
我作为安全项目经理，心中明白制度管理的目的在于贯彻安全生产的规章制度和法律法规，提高铁路建设班组安全管理水平，增强员工遵章守纪的自觉性，规范安全行为，促进施工安全建设。因此，施工安全规章制度的贯彻落实极其重要。施工安全培训是安全建设的基础，由于经济基础，物质条件、管理方法、科技进步、人员素质等方面的局限性，往往造成了对事故和风险分析与判断的失误，使事故隐患仍普遍存在。因此，我们在施工安全现场管理上加强职工的亲情教育和警示教育，同时，开展有针对性的施工安全培训工作，从而提高参建人员的安全行为意识。从心里有一种我必须重视施工安全的思想。从而提高了安全意识。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇十一
为进一步了解当前青年的思想状况，准确把握青年的思想脉搏，近期，_____铁路局团委就青工的思想状况进行了一次不记名式的问卷调查。调查涉及30个运输生产站段，1000名青年职工。通过对问卷数据的统计、整理和分析，总结出一些特点．发现了一些问题，也引发了一些思考。
通过调查发现，广大铁路青年的思想主流是好的。在社会大气候和铁路内部小环境的影响下，绝大多数青工的思想是积极进取，奋发向上的，具体表现为：
1、信念坚定，关心国家大事。问题一：您对邓小平理论和“三个代表”重要思想的认识程度如何?回答有较深认识的占47％；知道大概的占48％。问题二：您对建设有中国特色社会主义发展前景的态度是什么?回答前途光明，充满信心的占79％。问题三：你对国家大事是否关注?回答十分关注的占66％。问题四：您的信仰是什么?回答共产主义的占86％。问题五：您对加入党组织的态度如何?回答渴望加人的占79％。问题六：你在平时工作生活中，谈论最多的话题是什么?回答党和国家大事的占36％；国际、国内突发事件的占34％。由此可见，广大铁路青年理想信念坚定，具有一定的思想政治素质，表现出对党的信赖和向往．他们关心党和国家大事，关注社会热点问题，对党领导下的建设有中国特色社会主义充满信心。
2、心系企业，支持拥护改革。问题一：您对铁路跨越式发展以及当前实施的生产布局调整的看法如何?回答势在必行的占72％：利大于弊的占21％。问题二：您对铁路跨越式发展前景的态度如何?回答充满信心的占68％。问题三：您对待本职工作的态度是什么?回答高标准完成的占86％。问题四：您对自己的职业发展有何考虑?回答在本职岗位上积累才干，努力工作，实现自我价值的占66％；对现岗位比较适应，继续发挥作用的占21％。问题五：在改革中，当个人利益与集体利益发生矛盾时．您会采取什么态度?回答牺牲个人利益，自觉维护集体利益的占65％。问题六：当铁路改革触及到您个人利益时，您会怎样对待?回答正确对待的占77％；基本接受的占18％。由此可见．大部分青工能够认清当前形势，紧跟时代步伐，认同当前铁路的改革举措．对铁路跨越式发展表现出了一种比较普遍的关心、理解和支持，能够自觉地把企业发展同自身利益联系在一起。行动上与企业共荣辱、同生存。
3、渴望成才，学习热情高涨。问题一：工作之余，您主要都做些什么?回答加强自身学习的占61％。问题二：在学习上，您主要学习哪些方面的知识?回答业务技能的占46％：学历深造的占27％；英语、计算机知识的占14％。问题三：您学习知识的最终目的是什么?回答提高自身素质的占42％；多掌握一些知识和技能的占39％；提高竞争能力的占13％。问题四：您每天用于读书学习的时间大约有多少?回答2小时以上的占29％；不足1小时的占49％。由此可见，随着铁路改革的不断深入，青工的学习热情和成长成才愿望日益高涨和强烈，呈现出祟尚知识，勤奋学习的显著特点。他们渴望通过学习，在巩固自身业务技能的基础上不断拓展知识领域，调整知识结构，以适应知识经济时代和铁路跨越式发展对人才的需求。
在铁路改革不断深化的新形势下，少数青年面对各种改革举措的强大冲击，在思想上存有消极、忧虑、期盼等不良倾向，他们的思想状况依然存在和面临着许多不容忽视的问题，这些与铁路跨越式发展的要求，与时代前进的步伐仍有一定的差距。
1、追求自我，大局意识不强。主要表现在：一是主人翁意识不强。部分青工消极地认为改革发展是领导的事、上级的事．个人对铁路跨越式发展漠不关心，有事不关已、高高挂起的混事思想。调查中，有2％的青工认为当前实施的改革措施与已无关：还有21％持观望态度。二是责任意识不强。认为干好干坏都一样，有当一天和尚撞一天钟，得过且过的消极思想。有5％的青工在领导抓的紧的情况下，工作才到位，有9％只求完成任务，不求高标准。三是集体主义意识不强。由于受个人主义、拜金主义等错误思潮影响，部分青工不愿踏实工作，凡事讲条件．考虑个人利益多，没能把企业的改革发展放在心上。当个人利益与集体利益发生矛盾时，有31％的青工先考虑个人利益，再考虑集体利益；还有4％只考虑个人利益。
2、面对改革，思想压力较大。主要表现在：一是思想恐慌，情绪低落。部分青工认为铁路改革动作快、频率高，对自身的成长、发展及至个人利益都有一定影响。加之缺乏对改革的了解，从思想深处不愿改革、害怕改革，产生了不思进取、不求上进的失落情绪。认为跨越式发展弊大于利的占5％；对改革的发展前景感到忧虑的占6％；认为工作不稳定有可能下岗的占31％；还有13％的青工认为在铁路工作没有个人的发展空间。二是思想彷徨，顾虑重重。生产力布局调整后，少数青工，特别是从事管理工作岗位的青工，由于缺乏应有的思想准备，苦于没有一技之长，业务知识水平不高，担心在改革中被淘汰。有46％的青工担心自身的能力水平与跨越式发展不相适应；41％的青工担心收入会下降；6％的青工担心劳动强度会加大；7％的青工担心失去本职工作岗位。三是信心不足，无积极性。一些青工对过去的生产管理组织有依恋情结，对新鲜事物不能真正从心理上予以接受，患得患失，瞻前顾后，只看到存在的困难，看不到美好的前景。有22％的青工对个人的发展前途信心不大；认为前途暗淡，无积极性的占7％；说不清楚的占15％。
3、思想活跃，情绪波动较大。主要表现在：一是好高骛远，眼高手低。部分青年职工。特别是已取得较高学历的青工有自傲心理，过高估计个人能力，夸大个人主观作用，对企业要求多，对自己约束少。他们往往不愿深入基层，更不愿下到一线接受锻炼和考验，甚至狭隘地认为企业把自己放到一线是对青年人才的不重视，个别青工还存有“怀才不遇”的困惑和浮躁情绪。调查中，有62％的青工认为个人收入较低；24％的青工对因没有受到重用而表示出对单位的不满。二是情绪多变，冷热不定。一方面，他们承认改革会给企业和个人带来很大好处的客观事实，愿意做出应有的贡献；另一方面．对待改革中出现的一些具体问题，却感到困惑、迷茫、难以理解，其情绪波动往往随意性大。三是承受力差，心理失衡。由于利益关系和分配方式日趋多样化，面对利益调整带来的阵痛，心理承受能力较差，特别是生产力布局调整后，少数青工对待单位合并或岗位调整带来的经济收入较以前有所下降的事实，心理失衡，甚至对改革产生逆反心理，消极地跟着感觉走，围绕情绪转。
可以看出，当前青年在思想领域存在的这些问题，无论对青年自身的成长进步，还是对铁路的跨越式发展都是令人担忧的。大局意识淡薄和惟我独尊的思想，势必会阻碍跨越式发展进程。产生负面影响；思想上压力过大和心理失衡，势必会影响学技练功、安心工作的积极性，出现人才断层；对收入和实现自我价值的不满，势必会使一批有用之才流向路外，造成人才危机。青年思想的这一现状，应引起各级组织和各级领导的高度重视。
青年是企业的希望和未来，实现跨越式发展的宏伟战略，为广大铁路青年提供了建功立业、施展才华的难得机遇。也给团组织提供了更加广阔的舞台。这就要求我们适应铁路跨越式发展要求，大力加强青年思想政治工作，为铁路跨越式发展提供强有力的精神动力和政治保证，激励广大青年勇作跨越式发展的支持者、实践者和推动者。
l、坚持理论引导，深化思想教育。以科学的理论武装青年，以高尚的道德塑造青年，是各级组织必须完成好的一项光荣而艰巨的政治任务。各级组织要围绕改革发展中出现的各种问题，站在讲政治、讲大局的高度，准确定位，找准思想政治工作的切人点和落脚点，创造性地开展各项工作和活动一要深化政治理论学习，提高青年思想政治素质。要通过深入广泛的思想政治教育，增强广大青年深入贯彻“三个代表”重要思想，全面建设小康社会的使命感和责任感，把广大青年的积极性和创造性凝聚到铁路跨越式发展的伟大实践中来。二要广泛开展形势任务教育，坚定青年理想信念。充分利用各种活动阵地和有效载体，积极帮助广大青年认清企业改革带来的机遇与挑战。进一步增强紧迫感、危机感和与企业同呼吸共命运的主人翁责任感，自觉做铁路跨越式发展的支持者、参与者和推动者。三要坚持理论联系实际，突出思想政治工作效果。要经常深入到青年当中，准确把握青工思想脉搏，为有针对性地做好思想政治工作提供理论依据；要及时化解矛盾，理顺情绪，把青年的全部精力集中到铁路跨越式发展上来；要把思想政治工作与青年文化活动相结合，以思想政治工作为中心，广泛开展文体活动，做到寓教于乐、寓教于丰富多彩的活动之中。
2、坚持建功育人，培养青年人才。坚持建功育人，为青年成长成才搭建舞台，为企业长远发展积蓄力量，是团组织必须履行好的重要职责。各级团组织要把培养建设一支思想过硬、技术过硬、作风过硬的高素质青年队伍作为一项根本性的任务。一要增强学习意识，树立终身学习观念。要提倡创建学习型组织、学习型企业、学习型团队，引导青年深刻认识学习的重要性，不断增强字习的紧迫性和自觉性，帮助树立起一种“为自身发展投资的理念”，逐步引导青年养成终身学习的习惯。二要服务青年学习成才，促进全面发展。要针对青年的学习需求，以新世纪读书计划为有力载体，加强青年读书阵地与网络建设，为青年多读书、读好书，学习新知识，掌握新技能，创造良好机会和条件。同时，还要广泛开展学技练功活动，努力提高青工的岗位技能和业务水平、根据青工的职业特点，组织开展由技术业务部门参与指导的分系统、分工种的技术比武活动，并对涌现出的技术标兵给予表彰和奖励，进一步调动广大青工学技术、练硬功的积极性，形成比、学、赶、超的良好局面。三要搭建青年成长舞台，加强人才培养。要发挥团组织育才、聚才、荐才的职能，围绕铁路跨越式发展．创造性地开展工作，积极培养、推荐青年人才，为青年施展才能创造条件，在服务中心工作中造就青年人才大军，真正把青年的成长成才与建功立业有机地统一到为铁路跨越式发展做贡献的实践中来。
3、坚持以人为本，维护青年权益。以人为本，就是以人为出发点，以人为最终目的，一切从职工群众的利益出发。团组织只有忠实地代表和维护青年权益，为青年成长成才提供有效的服务，才能赢得青年们的信赖，具有持久的凝聚力。因此，各级团组织要密切关注青年学习、工作和生活，急青年之所急，想青年之所想，解青年之所难，把解决思想问题与解决实际问题结合起来，多做得人心、暖人心、稳人心的好事实事，用真情实感说服教育，用热心诚心解决问题。同时，还要作青年权益的坚实后盾，切实维护广大青年的合法权益。随着各项改革措施的出台和实施，必然会触及青年的个人利益，甚至会带来暂时的阵痛。团组织既要支持和拥护改革，又要切实维护青年合法权益，在竞争上岗、减员分流、工作调整、机构整合等方面，充分发挥好团组织的推荐和监督作用，促进公开、公正、公平，保证青年的权益不受侵犯。
4、坚持党建带动，加强自身建设。打铁还需自身硬。做好广大青年的思想政治工作，必须要坚持党建带团建的工作原则，大力实施团建基础工程，切实加强团的自身建设。一要进一步强化党建带团建的指导思想。各级党组织要加强对共青团工作的具体指导，要在思想政治上给予指导，为团组织把关定向，保证团组组正确的发展方向，充分发挥团组织团结教育青年的核心作用；要在组织建设上给予指导，用党的组织建设带动团的组织建设。及时根据改革变化调整团的组织设置，改进团的工作手段和活动方式；要对团员的教育和管理给予指导，支持共青团组织开展“推荐优秀团员作党的发展对象”工作，使“推优”成为发展青年党员的主渠道。二要进一步加强团干部队伍建设。各级团的干部要把学习作为一种政治责任、一种精神追求和一项紧迫任务。不断提高自身思想政治素质和科学文化素质，始终保持政治上的坚定和清醒、业务上的娴熟和创新，以扎实的作风、创新的工作和良好的形象，去影响和带动广大青年。三要进一步加强团组织的自身建设。各级团组织要进一步确立以服务促团建和全团抓团建的指导思想，发扬与时俱进和开拓创新精神，不断加强团组织自身建设，尤其要加强团支部建设。四要大力开展团建创新工作。各级团组织要敏锐地把握并认真研究铁路改革给团组织带来的新情况、新问题和新挑战，对团的组织形式、组织制度、活动方式等方面进行大胆创新。要主动延伸团的工作手臂，不断扩大团的组织和工作覆盖面，努力增强团组织的影响力和凝聚力，把团组织建设提高到一个新水平。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇十二
通过现场观察和多年有经验师傅的座谈,经过归类以及日常了解、分析，调车作业人员的心理因素是造成违章违纪的主要原因之一，因为调车作业严重违章检查。
调车作业中导致违章的心理因素可分为两大类：一是因为责任者精力不集中，没有全身心地投入到工作中，导致行为上出现偏差而造成违章违纪；二是由于责任人标准化作业意识不强，为减少作业时间而简化作业程序，片面追求工作效率。其心理表现形式主要有以下六种。
一是侥幸心理。部分人存在“简化一下程序没什么问题”或者“不简化作业程序根本干不出活”的错误心理，忽视了事故的发生往往都是由简化作业程序违章作业造成的诫训。所以，踏踏实实干好每一钩，认认真真看好每一眼，才是保证调车作业安全的基础。二是从众心理。由于调车作业忙，时间要求紧，“快点干”成了简化程序抢时间的代名词和信号，也成了多数调车人员心照不宣的习惯行为。
三是麻痹心理。在繁忙的调车作业中，个别人为了图省事、省力、简便，该走的少走了，该看的不看了，认为少走少看也不会有什么后果。时间一长，就产生了麻痹心理，安全隐患就会随之而来。殊不知“一次违章麻痹不可能就是一次事故，但每次事故都是声音麻痹造成的”。
四是凭经验心理。有这种心态的大部分是有5年以上调车工作经历的“老调车”，自认为是调车老手，一切尽在掌握之中，凭相当然作业，靠经验干活，任你领导说破嘴，我有我的老主意。调车作业现场情况千变万化，不是千篇一律。只有每班、每钩作业都提高警惕，并以高度的责任心去投入、应对，严格按照作业程序和标准去办理，才能保证安全万无一失。
五是异常心理。我们每个人都生活在繁杂的社会当中，难免遇到一些烦心的事情，造成作业中走神、精力不集中，进而导致问题的发生。
六是无意识心理。有这些心理状态的人主要是刚参加工作不久的青年人和处于恋爱阶段的人。前者是由于工作经验不足，遇到问题无所适从，又因为爱面子，不愿问其他人，怕别人瞧不起，所以硬着头皮硬盯、蛮干，干一钩算一钩，走一步算一步，造成违章作业，这种状态十分危险。后者则是在遇到失恋等心理压力时，不能向同事倾诉，自己又无法解脱，工作时，“身在曹营心在汉，作业中一阵清醒，一阵迷糊，导致漏洞百出。
1、开展思想教育，增强安全意识，是遏制青工惯性“两违”的根本所在。针对调车青工惯性“两违”给安全生产造成的危害进一步深化安全警示教育，通过运用事故案例宣传展、flash展播、漫画展等有效形式，进一步教育和引导广大青工树立“一点不能差，差一点不行”的责任意识、“安全第一”的思想认识和“违章就是犯罪、违章就是杀人”的法律意识，切实克服厌战、麻痹思想，真正把别人的事故当作自己的教训，举一反三，居安思危，牢固树立自我防范意识。特别是针对关键岗位、关键作业环节和关键人员，坚持开展集中性和经常性的安全教育活动，通过采取行之有效的教育手段，持之以恒地进行安全思想教育灌输，达到入脑入心的实际效果。
2、创新培训形式，提高技术业务，是遏制调车青工惯性“两违”的有效途径。调车青工惯性“两违”的产生原因，固然是多方面的，但有很大一部分原因是青工技术业务不达标，无法执行标准化作业所致。因此尽快提高青工技术业务水平，已经成为近期工作的重点。共青团组织要紧紧围绕落实标准化作业的要求，创新培训形式，积极探索提高青工技术业务水平的方式、方法，大力开展多种形式的岗位练兵和技术比武活动，通过选树典型，弘扬先进，营造练功的浓厚氛围，更好地把广大青工尤其是运输一线调车青工的工作意志与主要精力统一到遵章守纪，严格标化作业上来。
3、加强作风建设，注重包帮转化，是遏制调车青工惯性“两违”
的重中之重。消极的工作作风不转变，遏制青工惯性“两违”的产生就无从谈起。努力转变青工的工作作风，调动他们的积极性、主动性和创造性，各级团干部就要走近青工，了解和掌握青工的思想动态，及时发现和解决青工中存在的不良工作作风。及时研究确定安全上的不放心人、“两纪”的松弛人和技术上的薄弱人，指定专人实施帮教，工作上帮助、技术上指导、生活上关心，按期转化，确保安全生产。与此同时，要组织他们积极参与岗位学技练功比武活动，不断提高自身的业务素质和岗位技能，努力成为安全生产的有心人。
4、坚持严格管理，强化作用发挥，是遏制调车青工惯性“两违”的必要手段。遏制青工惯性“两违”在管理，管理在机制。共青团组织要发挥作用、展示作为，就必须建立一套科学、规范、有效的管理运行机制，在管理、监督、检查、考核和作用发挥上进一步抓好规范和落实，通过完善的日常管理，针对青工惯性“两违”定期开展分析，解决团干部保安全工作中作用发挥不强的问题。坚持严格管理，通过管教结合，使遏制青工惯性“两违”工作在各青年班组中切实“严得起来，落得下去”。各级团干部、青年班组长是遏制青工惯性“两违”的第一管理者，对青工惯性“两违”，要本着求真务实，真抓实干的态度，发现一起解决一起，发现一件，处理一件，不讲情面，不搞下不为例，才能从根本上解决好青工“两违”这一共性问题、惯性问题、长期性问题。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇十三
铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，据统计，货车一次全周转时间中，在车站作业和停留的时间约占70%。货车从装车到卸车，平均要进行5-6次调车作业，其中在编组站作业停留的时间占30%以上。全路用于调车的机车台数，约占全部运用机车的五分之一。
加速编组站的现代化建设和安全生产工作，对提高作业效率和缩短车辆周转时间有重大意义。铁路站场的安全问题，涉及到方方面面，既有它的偶然性也有它的必然性。我单位与公安派出所、民兵、保安三支队伍成立了由车站为主，各支队伍相互配合的“4+1”安全防控体系，使得安全站场的工作得到了很大的提升。通过实际的调研分析，我们可以得出影响铁路站场的安全这样几个主要方面因素造成的：
1、安全生产意识不强。对“安全第一，预防为主”的原则认识不够，对于防止事故、遏制“两违”没有真正筑起一道思想防线，总是抱着侥幸的心理对待安全工作，从而在思想上为滋生官僚的主义、遥控指挥的坏风气提供了土壤，“干惯了不想、习惯了不说、看惯了不管”的“三惯”行为悄然抬头。
2、安全生产标准得不到落实。不学习，就掌握不了标准；不知道，就落实不了标准，这是标准得不到落实一方面的原因；还有一个方面的原因是知道标准，但是没有把抓安全放在各项工作的首位，赶进度、图省事，擅自简化作业程序、简化安全措施，有人检查就落实、没人检查就不落实，结果是“安全一输，全盘皆输”。
3、先进技术的运用。铁路编组站要拥有驼峰计算机过程控制系统、微机连锁接发列车系统、车辆实时跟踪系统、调度表示系统、编组站信息管理系统等五大计算机系统，这样才能成为铁路网的主要截流点，成为最先进的编组站，我们编组站的站场安全如果能够引进更加先进的技术和设备，则会在安全生产和安全运作上得到很大的提高。
铁路站场的安全和安全生产的关系是息息相关的，二者互为因果，不可偏废其一，针对以上影响安全生产的因素，我们的安全工作重点主要在以下几个方面不断的努力：
1、在安全生产上下功夫，狠抓科学管理办法，强化现场控制，认真落实“领导、分工、逐级、岗位”负责制，以及“车站、车间、班组”三级安全控制体系，坚持查找“重大危险源、重大伤害源、行车事故隐患源”，有针对性地提出对策，及时整改，防患于未然，形成自上而下层层包保，自下而上逐级负责的安全责任制，并通过iso9000族贯标和贯彻《安全生产法》，实现了车站安全管理和安全控制向科学化、标准化和现代化方向迈进，探索出了一套具有特色的安全管理模式，确保零事故发生。
2、坚持“安全第一、预防为主”的思想，加强安全教育安全工作的好坏，不仅影响着广大干部职工，更影响着我铁路编组站的发展和铁路运输在经济建设中的巨大作用。为此，各安全生产小组要及时对本部门阶段性的安全工作情况进行认真的总结分析，贯彻落实安全例会制度。对于各类施工作业造成的行车事故案例，要经常性地组织职工进行学习，安全管理实际，广泛地展开讨论，制定杜绝各类事故的防范措施做到警钟长鸣。在全站开展法制教育讲座，普及教育知识的宣传！
3、监督指导安全站场各项工作的稳步推进。
以防为主，我所坚持专群结合，充分调动路内外各级综治组织、铁路职工群众参与维护铁路治安的积极性，构筑线路、站区治安联防联控网络，提升铁路内部安全防控能力。一是强化防火、防爆、防盗安全检查。会内部有关单位深入站场、沿线开展安全大检查，对发现的隐患及时提出整改措施，督促有关部门整改，做到防患于未然；二是关注治安变化，做好站车重点部位及复杂区段安全保卫工作，严防不法分子伺机作案或制造混乱。如：针对春运客流增大，沿线各站点上下车人多，违法犯罪分子有机可趁等实际，我所重点做好清站查车工作，对站、车乞讨流浪者、捡拾者、“三无”人员及时进行清理、审查，有效净化了站车环境；三是发挥综治作用，要求警务区民警积极与铁路内部单位进行沟通联系，和一线职工群众打成一片，及时获取治安信息，要求各部门、岗位职工发现情况及时报告，并做好先期处置工作，形成齐抓共管、共保平安格局。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇十四
我段铁路机务设备是指按《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[20xx]235号）中规定的铁路运输企业固定资产统一分类目录中机务基层生产单位固定资产中用于生产的下列设备：第一类“机车车辆”中用于救援的铁路起重、轮渡设备；第六类“建筑物”中用于机车整备的整备设备；第七类“机械动力设备”；第八类“运输起重设备”；第九类“传导设备”；第十一类“仪器仪表”中用于机车、设备检修及检测的仪器；第十二类“工具及器具”中机械化修车机具；第十六类“其他”中属于机务基层生产单位在生产、运营、试验、办公与生活等活动中可供长期使用的机器、设备、仪器和机具。
1、金属切削机床：普通车床、镗床、钻床、车轮车床、刨床等2、动力设备：换热站设备、空压机、锅炉等。
3、锻压、剪冲设备：压力机、轴承拆装机、车钩拆装机等。4、电气设备：蓄电池充电机、放电机、三用电源、电焊机、整流设备等。
5、起重运输设备：内燃铁路起重机（救援吊）、双梁起重机、单梁起重机、内燃叉车、蓄电池电瓶车、电梯、液压升降台等。
6、工作炉类：电热鼓风干燥箱、工业烘干机、齿轮加热箱、轮箍加热炉、台车式电阻炉等。
7、木工类设备：压刨机、铆榫机等。
8、工装设备：机车制动机试验台、燃油泵试验台、机油泵冷却水泵联合试验台、油压减震器试验台、超速停车装置试验台、气缸套水压试验台、气缸盖水压试验台、整流机组均压均流试验台、便携式主断路器测试仪、电器综合试验台、牵引电动机空转试验台、压力表压力传感器试验台等。
9、杂项设备：电机冲洗干燥设备、柴油机燃油系统清洗设备、柴油机整体冲洗设备、轮箍加热作业区烟气排放装置、废气粉尘处理设备、股道自动化系统、油库设备等。
我段设备管理的意义。
铁路机务设备管理是机务系统安全生产管理中的重要组成部分，是一项技术性强、综合性要求高，重要的.基础工作。机务设备管理直接影响到机车运用、检修、整备及安全生产等各项工作。实现机务设备管理的科学化、现代化对铁路运输生产具有十分重要的意义。
我段设备管理的基本原则。
我段设备管理要执行“依靠科技进步、提高装备水平和预防为主”的方针。坚持以优化设备资源增量配置与存量资产盘活相结合；购置、制造与集约占用、合理使用相结合；维护保养与针对性检修相结合；修理、改造与适时更新相结合；合理流动、处置与增创效益相结合；提高装备水平与企业产品更新换代相结合；技术管理与经济管理相结合的原则。实现机务设备管、用、修、养水平的不断提高，为运输安全打好坚实的基础。
我段设备管理的重点工作。
一、掌握设备能力，合理配置设备，按时完成各项设备管理经济技术指标，充分挖掘设备潜力，提高设备利用率。
二、搞好设备的管、用、修、养工作，合理安排和使用设备维修费用，采用先进的维修方式和科学的技术手段，大力开展设备状态检测和维修，及时组织故障设备抢修。使设备经常处于完好状态，提高设备完好率。
三、做好购置和自制设备的可行性研究工作。按时编制提报设备购置、大修、更新、改造建议计划和设备检修计划，并认真组织落实。组织或参与设备招投标，切实做好设备的前期管理，建立设备合同管理台帐，确保设备生产厂家全面履行合同所规定的设备“三包”义务。
四、积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，推广应用现代管理方法和维修技术。
济南机务段检修管理系统之设备管理子系统概要设计。
1.设计目标：
设备管理子系统是检修管理系统若干子系统之一，设计目标是为检修管理系统提供机务设备的管、用、修、养的准确数据和交互平台。从而对设备管理进行集成化、网络化、信息化综合管理。
2.设计原则：
实用性和先进性的有机结合。
处理好传统工作习惯与规范化、标准化的关系支持联机事物处理。
确保系统的一体化和功能的完整性符合标准。
具有良好的操作性，易维护性和友好的界面设计支持逐级信息的汇总与分析。
支持最高领导层对管理信息的需求与决策确保该系统能在windowsxp下正常运行。
3.数据库的选择。
本设计采用大型数据库oracle，它在世界上覆盖面最广，遍及世界上90多个国家，大型数据系统市场占有率最高，是举世公认的大型数据库的“老大”。
4.数据库的安全性和保密性设计。
数据的安全性和保密性通过三级实现，一是操作系统级，二是数据库系统级，三是程序级。
5.系统功能设计。
设备管理系统需要囊括所有设备管理日常工作的范畴，主要涉及以下子系统：
以上子系统能够独立运行，独自完成各自的功能，并信息相互传递、综合利用，最终形成设备管理相关信息的汇总与分析。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇十五
2.调查的具体内容。为掌握实情，我们围绕创先争优活动的覆盖面、党员参与度、职工群众认同度三个方面，重点检查了生产一线党支部对创先争优活的宣传发动情况、制定实施措施情况、党组织和党员承诺情况、主题实践活动开展情况以及取得的成效，对深化创先争优活动起到了很好地促进作用。
3.调查的方式方法。采取一体化考核、明查暗访、召开座谈会、问卷调查、个别谈话等多项措施相结合，充分利用段领导干部深入生产一线检查指导工作、开展党组织创先争优评议和点评等时机，全面了解和掌握党支部和党员创先争优情况，对发现的问题及时指出来，给予纠正，务求实效。
10月4日，段党委组织召开了深化创先争优活动动员会暨推进会，并制定下发了《关于进一步深化创先争优活动的4.实践载体丰富，创先争优主题鲜明我们以创先争优活动为载体，扎实开展形式多样的主题实践活动，促进广大党员在主战场上树形象、展作为、做贡献一是“一帮一、一对红”结对子活动内容丰富上到运用车间从思想认识、业务素质、工作态度和工作业绩等方面，对全体党员和职工进行综评，对排在车间最后五名的党员和职工群众，开展“一帮一、一对红”活动，有计划地组织优秀党员与其签订帮教合同，明确奖惩标准，力促后进提高安阳运用车间针对班组中个别职工违章违纪、安全责任意识不强等问题，让本班组党员与其结成安全对子，加强教育和卡控；针对班组中文化程度不高、业务素质较低职工，安排业务素质高的党员与其结成学习对子，进行帮促段调度科党支部开展了“岗位轮岗、互帮互学”活动，实行段调度值班员与驻北站值班员轮岗，拓展、提高业务知识面同时采取“每日一题、每月一考”、每周安排1人到段各检调中心、运用车间进行调研，提升应急指挥能力，确保了生产组织有序，为我段货车检修任务的顺利完成发挥了积极作用二是党员包保设备活动形式多样长北站修车间着力抓好“党员精品工程”创建，对车间锅炉房、配件房、制动室、压风室四个关键设备处所，明确创建目标和包保党员，车间锅炉房连续四年被铁路局命名为标兵先进锅炉房动态检测车间紧密结合红外设备维修的工作性质和维修人员的分布特点，对党员重新组合分组，分别对郑安、东西陇海、南北京广、焦枝、侯月、太焦、宁西、京九等段管内复示设备及红外设备进行包保维修。
员深刻反思岗位自控程度、现场作业可控程度是否到位；查找人身安全隐患、列车质量隐患、结合部管理薄弱环节是否得到整治和补强，积极引导广大党员制定措施，强化整改，消除短板弱项，夯实安全基础。还有些车间进一步深化了创建“安全屏障工程”活动和党员“创岗建区”活动，开展党员个人及党员责任区“无事故、无违章、无违纪”“双三无”活动，积极引导党员带头落实检修工艺、坚持标准化作业，精检细修每一列、每一辆车，保证安全稳定。同时，大力开展先进典型选树活动，经过层层推荐、严格考核，大张旗鼓地命名和表彰了40名“四优”共产党员，靠典型引领，激励广大党员立足岗位顽强拼搏、建功立业。
热门铁路调研报告（案例16篇）篇十六
货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。
铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。
20xx年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。
铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。
铁路货运改革及其存在的问题。
改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。
目的：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租。
以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。
缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。
这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。2方案：“一口价”
所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分清算。同时可保证明码标价，公开透明。目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。
以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。
缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。
另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的`情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。3方案：从“站到站”变成“门到门”
大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。
目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。
以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。
缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。
中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。
推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。
而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。
全国铁路货物发送量日均完成836万吨，同比持平，货运量止跌回升，改革成效初步显现。所谓“改革成效”其实并不十分明显，整体货运水平依旧呈现下跌态势，不过下跌幅度确实有所收窄。且从货物运输的总类来看，主要运输物资还是属于传统“黑货”范畴，“白货”(相对于煤、石油的货物)运输量增幅不大，仍有持续下跌趋。
但从部分地方铁路局数据看，货改的推行对招揽“白货”起到了一定作用。20xx年6月15日以来，北京铁路局日均装车量11887车，发送量76.7万吨，收入6454.5万元，较改革前“白货”日均增加装车135车，增加发送量7628吨。
重要的是，铁路在实行货运改革后短短一个月快速实现了转型，同时，铁路自身也增强了市场意识和服务理念，吸引了更多潜在客户的关注。